民答那峨島/馬尼拉/馬六甲：大約每個月一次，53 歲的 Hernani Catahum 會偷偷潛入一個以前分給他們一家人的排屋在建的工地。
他們四口之家多年前本應已把簡陋的木屋換成有電力和供水的堅固混凝土房屋。
相反，Catahum 只能透過被塗污的窗戶，遠遠望著這個荒廢的工程。
2018年，卡塔哈姆與位於民答那峨島南部的塔古姆市約二十多個家庭得知，他們將被重安置以執行政府計畫，興建中國資助的民答那峨島鐵路。
除新居外，這些家庭還被承諾會獲得土地補償金——每戶最高可達六百萬披索（約合美金一百零五千美元）。
當中不少是養豬戶，在遷居消息公佈後，為了搬遷做準備而放棄畜牧業。
民答那峨鐵路的第一階段，總長約 1,544 公里，其中有一段長 100 公里，連接塔古姆市、達沃市和迪戈斯市，原定於 2022 年完工，並可將行程時間由三小時縮短至一小時。
該工程價值約 817 億披索，原打算以低息貸款資助，作為中國「一帶一路（BRI）」倡議的一部分。
但自 2023 年起，因南海的海洋島嶼領土爭端而與北京的關係緊張，鐵路工程尚未動工。
「我們已經在腦海裡規劃好新居的空間安排——該怎麼使用。這真的很困難。我們被置於這種不確定的境地，」一位經營小型雜貨店的村長 Catahum 對 CNA 表示。
「由於如此的停滯，我們人民的收入來源也受到影響。我們不僅要考慮糊口的錢，還有一些人承擔著巨額的支出，例如孩子的大學學費，」Catahum 說。舉例而言，他就為了女兒的教育而去辦高利貸。
中國於 2013 年提出「一帶一路」，這是一場龐大的基礎設施推動，涉及超過 100 個國家，並已成為東南亞地區格局的決定性力量。
根據澳洲智庫洛伊研究所（Lowy Institute）於 2024 年 3 月發表的報告，中國在該區域 34 個價值 10 億美元或以上的 megaprojects 中，扮演重要角色的佔了 24 個。
中國仍是東南亞影響力最大的經濟與政治-戰略力量，這一點在新加坡研究機構ISEAS–Yusof Ishak Institute於 2025 年 4 月 3 日發表的《東南亞狀況報告》指出，遠遠領先美國的地位。
但與選擇美國的受訪者不同，選擇中國者在這些領域的影響力日增時，表現出更多的憂慮而非歡迎。
例如，近七成左右的受訪者認為中國是東南亞最具影響力的政治-戰略力量，但其中近 4 成的人表示擔憂，認為中國的經濟與軍事力量威脅他們國家的利益與主權。
此調查在 10 個東盟成員國中對受訪者進行了 2023 年的訪談，並且首次納入 Timor-Leste（東帝汶）的觀點，雖然東帝汶目前尚未正式成為東盟成員，因此其回應未被納入算作東盟的平均數值。
本年度的調查發現，若要在美國與中國二者間做出選擇，區域內傾向美國的伙伴較多。
東盟十國在對中國的信任程度上呈現分裂。寮國、汶萊、泰國和柬埔寨的信任度超過了不信任度，而另外六國則相反。
在不信任中國的受訪者中，47.6%認為中國的經濟與軍事實力威脅該國的利益與主權。這一觀點在菲律賓與越南尤為強烈，因為他們與中國在南海的領土爭端在近年升溫，調查報告作者指出。
在 CNA 最近走訪多個東盟國家，實地考察中國相關基礎設施項目對社區的影響時，這些混合情感被充分展現——可能是因為項目結果差異所致。
該區域的一些項目已被取消、暫停或縮小，如菲律賓以及在馬來西亞的情況較少明顯。
在印尼與寮國等國家，一些項目提升了互通性，並促進了經濟增長。
SOME PROJECTS IN LIMBO, OR DOWNSIZED
在菲律賓，民答那峨鐵路並非唯一處於「徬徨」狀態的項目，因同中國的關係日益緊張而成為焦點。
在前任總統杜特爾特（2016 至 2022 年執政期間），菲律賓在很大程度上與中國結盟，簽署了一系列基礎設施項目協議。
其中包括民答那峨鐵路、 Subic-Clark 貨運鐵路——連接兩個前美軍基地改為商業區的路段——以及在呂宋島南部地區提出的長途通勤鐵路。這些項目總價值超過 50 億美元。
在現任總統費迪南德·馬科斯二世執政後，菲律賓重新與美方結盟，南海爭端區域的中菲雙方海警船互撞事件在去年亦有報導。
2024 年 11 月，菲律賓交通部長 Jaime Bautista 被引述表示，中國「似乎不再有興趣」為這些項目提供資金，馬尼拉正在尋找其他合作夥伴。不過他否認菲律賓已退出「一帶一路」。
這些發展使菲律賓陷入兩難境地，該國前最高法院副大法官 Antonio Carpio 在馬尼拉告 CNA。
Carpio 這位曾帶領菲律賓就海洋領土與中國談判的人士表示，最終因施工延誤而受影響的，是那些若能跨區互通、改善生活的人。
他聲稱中國「欺騙」了杜特爾特政府，讓其接受這些項目的提案；作為回報，杜特爾特的團隊並未追究菲律賓的領土主張。
「他們向杜特爾特提供了數十億美元的貸款作為誘因，以換取杜特爾特在南海對中國採取更軟的立場，但其承諾只有不到 5% 能落實。他們真的把杜特爾特當成了玩弄的對象，」卡皮奧說。
而在談判桌的另一端，分析人士告訴 CNA，中國最初向菲律賓提出 BRl 項目的主要目標，與區內其他項目相似——為其公司拓展商機、提升地區的貿易連通性。
但他們指出，菲律賓尤其受到美國長期以來的親密關係所吸引，因此這些項目提供了北京在該區域對華盛頓爭取政治資本的機遇。
「美國在菲律賓保持強大的軍事存在，中國很可能把這些基礎設施項目視為能讓其放入地區的一個開放試探。」國際關係專家 Zdenek Rod 對 CNA 表示。
「美國在中國日益接近的國家採取更強硬的態度，因此在杜特爾特時期，菲律賓其實是在兩大超級大國之間徘徊，」他補充道。
政治分析師、政治經濟要素研究與策略研究所（Political Economic Elemental Researchers and Strategists）主席兼執行長 Edmund Tayao 表示，這些基礎設施項目本身確實可能惠及數百萬菲律賓人。
但他表示，接受中國資金的同時，不能以犧牲本國在西部菲律賓海（西菲律賓海）的主張為代價。
「就中國的慷慨而言，菲律賓政府必須進行盡職調查，」他說。
在區域其他地方，馬來西亞也出現了一些中國資助項目被縮減的現象。
一個例子是「馬六甲海峽港」計畫，原本構想在馬六甲市外四座人工島上提供居住、商務、旅遊及港口與自由貿易區等開發。整個發展據報價值達 400 億馬幣（約 90 億美元）。
自 2014 年起，當地一群由馬來西亞葡萄牙裔漁民組成的社群領袖 Martin Theseira，一直就馬六甲海峽港的土地填海工程表示反對，認為此舉耗損捕撈量並造成環境退化。
Theseira 稱，盡管項目已縮減，但毀壞已經發生，因為四座島嶼的填海工作已經展開。
「馬六甲海峽港一直被視為白象工程，」Theseira 在靠近工程現場的採訪中說道。
「社區並非反對發展，但不能以沿岸人口與環境為代價。」
他亦對該計畫部分以中國資金資助的安排提出關注，鑑於馬六甲海峽是國際貿易的重要通道，港口與國家層面的安全位置可能因此受到影響。
「我認為這相當危險，因為若他們……控制了該國部分基礎設施、港口，在發生意外情況時，會怎樣呢？」Theseira 指出。
RAIL PROJECTS BENEFIT FROM CHINESE TECHNOLOGY
部分專家對中國的企圖持較樂觀態度，認為 BRl 是經濟外交的一部分。
「中國的許多倡議是商業性的。這意味著中國想賺錢，用直白的話說，」馬來西亞國家大學名譽教授沈秀燕（Tham Siew Yean）表示。
在馬來西亞，她解釋說中國把新東海岸鐵路（ECRL）視為能產生商業回報的項目，而不是像馬六甲海峽港那樣引發社區反彈的計畫。
ECRL 是一條長 665 公里、跨越雪蘭莪州、彭亨州、登嘉樓州和吉打州的 20 個車站鐵道，旨在改善國內旅客與貨物的連接。它有望把從吉隆坡近郊的格姆巴克（Gombak）到哥打巴魯的旅程由至少七小時縮短至四小時。
「（馬來西亞可以受益於）在建設鐵路線時使用中國技術，我們知道他們的技術較為先進，這些項目由聯邦政府以向中國出口-進口銀行貸款的方式資助，」她補充說。
CNA 最近的一個四部分系列，探討了預計於 2027 年 1 月開始運作的 ECRL 如何促使 Klang 與 Kuantan 港口周邊的工業區重塑、緩解公路壅塞，並讓沿海東部城鎮的連接更加順暢。
中國資助的馬來西亞及東盟其他地區的鐵路項目也普遍獲得好評。
雅加達-萬隆高速鐵路被譽為印尼與中國的經濟戰略勝利。這條價值 72 億美元的鐵路，75% 由中國貸款資助，25% 由印尼與中國之股東共同資助。
這條高速列車的時速最高可達每小時 350 公里，讓兩城之間的旅程從常規列車的三小時縮短至約 45 分鐘。
當地人也讚揚該項目讓他們的生活變得更好，因為能更容易與親友團聚。
在雅加達–萬隆高速鐵路投入運作後，來自峇里、西爪哇及其他地區的人士也因為交通便捷度提升而受惠。高爾夫球場旁邊的 Dimas Bono，回到 Bandung 探望家人，已在 2023 年 10 月投入營運後使用了十多次。
「我喜歡它。快速，而且每小時都有班次，」這位 43 歲的男子說。「如果出現緊急情況，這能讓你的出行更快。」
Dimas 對這條高鐵由中國提供低息貸款並不介意。
「任何國家的項目，只要能為印尼人提供良好、舒適的服務，特別是交通領域的服務，我們都應該予以擁抱，」Dimas 說。
此外，印尼國家企業部長 Erick Thohir 表示，這條鐵路路線在更有效地使用能源的情況下，自 2023 年 10 月投入商業運營以來，為政府節省了數萬億印尼盾的燃料成本。
價值 59 億美元的老撾-中國鐵路，連接萬象與昆明，自 2021 年 12 月投入運營以來亦獲得讚譽。
在 2024 年前 10 個月，該路線共運載三百萬名旅客，較上一年增長 44.4%，當地日報《寮國時報》指出其乘客量的增長。
此一數字平均日客量約為 1 萬人，當中包括 289 萬名國內旅客與 10.7 萬名跨境旅客。
該鐵路項目約 60% 以中國出口信用銀行的貸款融資，其餘部分則由兩國合資公司提供，中方持股 70%。
分析人士表示，這些項目顯示中國願意與東南亞各國合作，改善當地民眾生活，同時推動自身商業利益，並被視為其對美國之貿易戰策略的一部分，企圖取得區域競爭優勢。
菲律賓安全分析師、菲律賓和平、暴力與恐怖研究所主席 Rommel Banlaoi 就對 CNA 表示：「中國有「讓鄰國繁榮」的政策，因此不會…利用鄰國。如果沒有他們的支持，中國在這個無政府世界裡也無法生存。」
ARE SOME PROJECTS DEBT TRAPS?
並非所有觀察家都像 Banlaoi 那樣樂觀。雖然一些東南亞國家確實從中國的 BRl 中獲益，但批評者指出「債務陷阱」的風險。
當國家為基礎設施項目背上無法長久負擔的債務時，若財政出現困難，北京就可能接管這些資產，從而擴大其戰略影響力。
觀察人士舉出斯里蘭卡在漢班托塔港的案例作為「債務陷阱外交」的例子；斯里蘭卡因債務問題嚴重，最終把港口租給一家中國政府控股公司長達 99 年的合約。
然而，斯里蘭卡的領導人已經駁斥「債務陷阱外交」的說法，學者也認為斯里蘭卡的經濟危機才是更迫切的問題。
另一方面， CNA 所訪問的專家警告，東南亞國家在與北京簽訂基礎設施協議時，需認真考慮其風險。
例如，分析師指出寮國-中國鐵路的成本在 2019 年相當於寮國國內生產總值的三分之一，且約有 15.4 億美元的債務由寮政府保證。這些 BRl 項目如鐵路，已增加寮國的外部債務。
專家 Rod（研究中國投資對全球經濟影響的學者）表示，像寮國與馬來西亞這樣的國家，面臨陷入債務陷阱的風險。
他指出寮國政府為「寮-中國鐵路」與水力發電等計畫向中國債權人借了大約 67 億美元。
2020 年，寮國政府正討論重組債務時，中國取得了寮國電力傳輸公司 90% 的股權，該公司負責寮國的電網。
「在這種情況下，基本上是寮國政府把控制權交給了他們……現在外國行為者掌握了關鍵基礎設施，」Rod 對 CNA 表示。
「所以基本上中國可以控制價格，甚至在需要時關燈；他們能夠掌握這種力量，」他在捷克克雷布國立 CEVRO 大學任教的助理教授補充道。
Rod 也補充說，馬來西亞通過 ECRL 的建設也與中國牽扯在一起。
在前馬來西亞總理納吉布·拉扎克（Najib Razak）於 2019 年的貪腐審判中，一名前幕僚證稱納吉曾向北京提出基建項目以換取解決 1MDB 債務的援助。
據報導，馬哈蒂爾政府也曾調查北京資助的基建項目是否因與 1MDB 債務的關聯而價值被抬高。
其他專家則表示，有證據顯示區域國家具備與中國談判、保護本國利益的能力。
就馬來西亞而言，他們指出納吉政府垮台後，馬來西亞重新談判 ECRL 條款，降低了項目成本。
在重新協議下，鐵路將由中馬合資企業運作與維護，雙方各持股 50%，以防止中國擁有絕對控股權。
就雅加達-萬隆高鐵而言，印尼政府使用國家預算來補貼日益增加的成本超支，分析人士認為這顯示其維持自主性的意圖。
馬來西亞經濟學家 Tham 駁斥中國以債務外交施壓的說法，認為東南亞國家不太可能因此而「被中國控制」。
「考慮到中國的投資，寮國……（或）馬來西亞會不會因此而被中國政府奴顏使喚？我看不到（他們）對中國的附從。」Tham 如是說。
她表示，馬來西亞正與中國就南海領土主張展開談判，但其策略是低調、幕後進行。由於中國資助基礎設施項目，它並未讓馬來西亞忘記這些主張。
「據我所知，馬來西亞處理南海的方式，其實是透過低調的協商，而不是公開冲突。」她補充道。
ASEAN Likely to Press On with China Collaboration
總體而言，雖然美國在川普政府下承諾加強對中國的對抗，但多數國家似乎更傾向與中國在基礎設施項目上合作。
在二月下旬，特朗普任命的國務卿 Marco Rubio 被報導稱 BRl 會「威脅」美國利益，使中國控制貿易伙伴，並指出特朗普想要扭轉這一情況。
「讓中國向我們的家園借貸、讓他們控制我們的經濟，這樣的世界不是我們想要的，尤其是在我們稱之為家的這個半球，周遭被中國的貸款與債務包圍。」 Rubio 的話被媒體傳出。
新加坡國際戰略研究所（ISEAS-Yusof Ishak Institute）的資深研究員 Oh Ei Sun 向 CNA 表示，中國在區域基礎建設開發方面的成績，較美國更為突出，因此更有機會贏得區域信任與好感。
「此外，由於大多數東南亞國家仍然存在財政問題，他們歡迎任何形式的投資，也無力做出選擇。他們手上沒有太多底牌可打，」Oh 說。
以印尼為例，該國正在洽談將其高鐵網絡延伸至連接雅加達與泗水的方案。
「幾乎所有的東盟國家都願意繼續與中國在基礎設施方面合作，唯菲律賓例外，」他補充道。
然而，儘管 Rubio 最近有言論，Oh 指出美國在現時以保護主義立場，不太可能在海外項目上投資。这可能使該區域的更多人對中國未來持「更有利」的觀感。
「東南亞各國（將會更加）樂於接受中國的高科技，因為他們希望在當前社會經濟條件下得到質量與數量上的提升，」他補充道。
此外，中國據稱已經把 BRl 的融資規模調整得更為適中。
於 2023 年底，中國為「一帶一路」承諾提供 7,800 億元人民幣（約合 1067 億美元）的新資金，但與前幾年相比，這個數字被認為已是較為克制之舉。
格蘭斯‧斯坦霍普（Grace Stanhope），洛伊研究所印太發展中心的研究員，向 CNA 表示這標誌著中國正在由大規模高成本的 mega-project 轉向「小而精」的項目，例如學校與醫院等。
「他們在 2016 年前後的時代，債務量大幅下降。現在我們看到簽署的一帶一路項目在東南亞越來越少。」她說。
然而她認為，在該區資金基礎設施建設的策略並非「泡湯」，中國仍會繼續推進，並舉出越南-中國鐵路的計畫在二月已定案作為例子。
「基礎設施的重點絕對還在。這並不是消失了，也並未死去，」她說。
政治分析家 Lucio Blanco Pitlo III 表示，儘管目前與中國的關係因為爭議而受挫，基礎設施項目被延宕，菲律賓在海上領土問題上卻因為貿易與經濟利益的需要，可能會成為「落後者」若不在經濟層面與中國接觸。
「關注點在於，若菲律賓無法從中國在基礎設施投資、旅遊、綠色科技、海上風力、太陽能及電動車科技等領域的優勢中獲益，將會錯失良機。」他說。
塔格姆村的村長 Catahum 同意這一觀點。雖然他對中國撤回對民答那峨鐵路的資金支持、被菲律賓人視為海上爭端對手感到沮喪，但他仍希望兩國放下分歧，重新走回談判桌，推動基礎設施項目。
「我們是菲律賓人，心系同胞。但我認為解決之道不是互相對立。可以在談判桌上對話，」Catahum 說。
「希望我們的領導人能找到解決這些問題的辦法。讓我們與中國開展對話，」他說。
額外報導：Kiki Siregar
