曼谷：喺曼谷擠塞嘅街道駕駛嘅日子拉長，66歲嘅叫車司機 Pichai Phungmai 正逐日計清每一筆成本。
呢位前室內裝修師喺 Grab 做咗八個月。為咗喺今年油價飆升嘅情況下抑制開支，佢將佢嘅 Toyota Altis 改用氣而唔係汽油，令每日花費降至介乎 200 泰銖至 300 泰銖（約美金 6 美元至 9 美元）。
而家，Pichai 正考慮升級用電動車（EV），被其表現、舒適程度同外觀吸引，同埋希望長遠運行成本會更低。
而家電動車亦開始相對容易購買，因為政府嘅補貼推動，唔少熱門車款定價介乎 50 萬泰銖至 90 萬泰銖之間。
但呢啲情況可能好快就會改變。
泰國正改變電動車轉型嘅規則，計劃自 2027 年 1 月 1 日起對進口電動車徵收高稅，目標係保護本地製造並吸引更多本地生產。
政府將自明年起把成品進口電動車嘅消費稅由 10% 提高至 35%，呢個動作會擴大現時符合條件嘅本地製造車輛享有嘅價值優勢，因為佢哋而家只需繳 2% 嘅稅。
消費稅係政府就某項商品或服務嘅銷售徵收嘅間接稅。
較高嘅稅收旨在獎勵本地生產嘅公司，保護現有汽車投資，並鼓勵泰國供應商把佢哋嘅生產進一步移入電動車供應鏈，喺多年嚟依賴日本汽車巨頭之後。
但預算有限，負擔能力仍然係 Pichai 嘅最大關注。「如果車價再升多 10 萬泰銖或以上，我就買唔起。」佢話。
呢一步驟亦可能動搖市場格局、縮窄消費者選擇，並加劇中國製造商喺東南亞爭取市場份額嘅競爭，專家表示。
「呢個係一個矯正措施，」 Thammasat University 國際商業教授 Pavida Pananond 表示。
「新稅嘅目的係恢復公平競爭嘅局面。方向啱，但實行得太遲。中國品牌而家已經喺泰國嘅電動車市場佔主導地位，」佢話。
據國際能源機構統計，2025 年泰國電動車銷售中，大約 3／4 為中國製造嘅電動車，雖然本地製造嘅電動車市場佔有率正逐步增加。
泰國嘅電動車市場整體仍然快速增長。泰國工業總會根據資料話，2026 年前九個月，電池電動乘用車嘅銷售量幾乎翻倍，超過 16 萬1 千輛。
但進口車仍然佔據主導。政府數據顯示，2026 年前九個月泰國進口嘅電動乘用車價值近 24 億美元，其中中國佔比高達 96% 的價值份額。
行業數據亦顯示，該期間進口車大約佔電動車銷售嘅 70%。
呢個失衡加劇政府把泰國打造成區域電動車製造樞紐嘅雄心嘅難度。以往嘅激勵機制允許車廠以優惠稅率進口車，但同時要求佢哋以本地生產嚟抵消呢啲進口。
政府希望到 2030 年讓零排放車輛喺本地車輛生產中至少佔 30% 以上。新嘅稅收措施旨在更大程度上改變呢個平衡。
市場正處於轉型階段
專家表示，呢個改變可能帶來即時風險，短期內可能出現部分型號價錢上升，亦會重新塑造中日兩大車廠嘅競爭格局。
此外，呢一舉動亦可能導致 2027 年出現銷售下滑，甚至某些品牌放棄進口車、改為本地組裝，直接退出泰國市場，Pavida 指出。
泰國電動車協會（EVAT）名譽顧問 Krisda Utamote 表示，他預計車廠會喺截止前進口並清關車輛，呢個動作會讓佢哋「喺明年以往嘅稅制下」出售現有庫存，因此可能唔會喺一月就出現價格飛升。
不過，時間對意欲轉向潔淨、經濟車款嘅人嚟講，並唔係朋友。
46 歲嘅麵店老闆 Nuntapat Muangprasit 正考慮改用 EV，以取代佢嘅柴油皮卡，佢對而家嘅燃油成本幾乎翻倍感到沮喪。
佢說如果高稅能令佢以本地製造嘅車輛節省開支，佢寧願以月供方式去購買更高效嘅 EV；若有符合佢預算同需要嘅本地車型，佢就唔會猶豫。
「我會睇下邊啲本地生產嘅車款符合我嘅預算同需求。價錢依然係我決定嘅主要因素，」佢話。
已經投資並且喺泰國本地生產車輛嘅中國製造商，對於像 Nuntaput 這樣可能因進口車嘅高稅而被嚇退嘅潛在客戶，會有好大嘅吸引力。
中國汽車製造商比亞迪（BYD）喺泰國羅勇府設有工廠，年產能達 15 萬輛；英國汽車品牌 MG，現時為中資控股，喺春武里省生產，年產量可達 10 萬輛；中國電動車製造商 GAC Aion，最近亦開設咗電池模組裝廠，配合其車輛製造基地。
其他中國製造商，如 Leapmotor、XPeng 同 東風，現時都喺考慮本地組裝嘅選項，根據本地媒體報導。
泰國政府亦提出一個三層嘅消費稅制度，對喺泰國生產組裝嘅車輛給予本地化配件嘅優惠。若本地內容達到 40% 嘅門檻，稅率就為 10%，否則就適用較高稅率。
「以特斯拉為例。特斯拉喺泰國並無製造基地，除非馬斯克先生話要喺泰國設廠，咁先可以談到優惠稅率，」Krisda 話。
佢補充，過去進口電動車同本地組裝電動車之間 8 個百分點嘅差距，對於抑制進口起唔到大作用。
但較高嘅稅收可以幫助區分投入泰國投資建設嘅製造商，與主要靠進口競爭嘅品牌。
與日本長久以來嘅連結
呢項政策亦反映出對泰國既成熟汽車產業嘅日資投資多年累積之關切日增。
日本製造商已經失去部分市佔比予中國嘅電動車品牌，雖然好多仍集中喺混合動力車及皮卡等領域。
泰國駐泰日本大使 Otaka Masato 上周警告，廉價進口車威脅住該國嘅製造同出口網絡，該網絡大約僱用 80 萬人。
泰國政府否認新稅制嘅推出係為咗安撫日本製造商，稱目標係保護本地生產同鼓勵本地供應鏈投資增加。
泰國長久以來嘅汽車產業發展，喺多數情況下都係為日本公司服務，並且提供為以汽油或柴油引擎為動力嘅傳統車輛所需嘅數以千計嘅元件。
對泰國零件供應商嚟講，增設更多組裝廠唔一定等於生意多咗。
J Phiphat Autopart Industry，一間位於 Bangkok 北面帕他英府（Pathum Thani）的元件製造商，喺呢個行業已經超過五十年。
佢嘅代表以泰文暱稱 Ko 作為稱呼，描述喺日本製造商面對更激烈嘅競爭時，傳統車輛元件嘅訂單變得日益不可預測。
雖然佢睇到中國電動車投資帶嚟嘅機會，但已建立嘅中國供應商網絡、定價壓力及新機械成本，使得進入呢啲供應鏈變得困難。
「我哋歡迎能夠畀泰國供應商喺電動車供應鏈裡有公平參與機會嘅措施，」佢話。
Pavida 認為泰國可以喺車身、座椅、線束同玻璃等現有能力上作出調整，但如電池、馬達同電力電子等高價值部件仍然難以本地化。
「中國供應商喺本地市場有龐大嘅需求，因此泰國公司難以喺成本方面與之抗衡。」
「中國車廠將最高價值嘅部件、電池同軟件保留喺自家集團內或與信得過嘅中國供應商合作。泰國需要時間，同埋定向嘅激勵措施，先能進入呢些層次，」佢補充。
呢個挑戰唔只喺泰國。中國製造商正喺東南亞其他地區擴展，包括馬來西亞同印尼；而越南已經發展出一個相當大嘅本地電動車市場。
泰國嘅較高稅收或會令本地生產更具吸引力，但同時亦可能令喺 ASEAN（東南亞國家聯盟）內建立一體化汽車供應鏈嘅努力變得更加複雜，呢個區域現有 11 個成員。
雖然新嘅消費稅適用於喺鄰近國家生產嘅電動車，呢可能會削弱咗呢個雄心，Krisda 認為泰國需要採取措施去保護本地投資。
「事實就係咁。政府決定設置呢道障礙，」佢話。「否則佢哋就冇其他保護自己嘅措施。」
穎欣