哈爾濱/北京：喺北東中國嘅哈爾濱，雪景同-15°C嘅嚴寒緊握街道，趙力喺邊個人都唔會喺捷運裡，正係路邊充電站等緊時分滑過。
「我買咗部電動車，諗住省油」，呢位45歲嘅白領講道。
充電費用比起佢舊嘅油車要少得多——不足100元人民幣（約14.40美元），相比之下，充滿50公升油箱大概需要350元左右。
「邊知我竟然花更多時間喺充電上。時間就等於金錢——我覺得我搵唔到增益，反而輸咗好過。」佢對 CNA 提到，並補充話喺快充站一次充電通常大約30分鐘。
趙力最沮喪嘅，係儀表板上嘅承諾同實際路上情況之間越嚟越大嘅差距。
喺極寒天氣——再加上車輛越黎越舊——佢話實際能行嘅距離往往遠低於螢幕上剩餘續航嘅顯示。
兩年前趙力買咗全新車時，官方宣傳一次充滿可行駛大約450公里，足以覆蓋佢每日嘅通勤，整個工作星期都應該夠。
「喺寒冷天氣下，我得到嘅續航大約只有承諾值嘅一半，」趙力說，佢而家大概每週要充電約兩次，正常情況下大概一週一次。
呢啲限制改變咗佢使用車輛嘅方式。「而家我大多用嚟周末做短途出行——跑 errands 或去商場，」佢話。
「如果要行較長嘅距離，我喺家裡會用混合動力車。佢就冇呢啲問題。」
趙力嘅經歷反映咗中國早期接受電動車嘅人所面對嘅現實：車越老，長期成本——時間、金錢同方便性——就越多落喺車主身上。
氣候正成為一個嚴酷嘅壓力測試，特別係對電池，而老化嘅硬件同停止更新嘅軟件都可能影響導航至自動駕駛等功能嘅運作。
喺超過十年嘅快速普及之後，呢啲喺全球最大、最成熟嘅電動車市場嘅成長痛正考驗着「更清潔、成本更低」嘅出行承諾，同時為如東南亞等電動車普及步伐加快嘅地區提供一個案例研究。
適應環境的挑戰
電動車嘅吸引力源自日常運行成本較低、行車更安靜、加速更順，以及比傳統油車更少嘅機件維護需求，因而兼具更低嘅保養需求。
呢啲優點喺短途通勤上尤為明顯，充電成本低、表現較穩定。
但承諾同現實之間嘅差距往往喺天氣因素出現時拉大——由中國東北冬天嘅嚴寒到南方高溫潮濕嘅天氣。
氣候對隨年齡而增長嘅電動車構成壓力嘅作用，係廣州LEADINX電池技術公司創辦人兼首席執行官梅傲所指出。
梅傲喺中國汽車製造商廣州車輛集團（GAC）任職期間，已經有超過十年電動車電池開發嘅經驗，涵蓋電池組嘅整個生命周期，從研究與量產到安全標準。
佢解釋話，電池衰退通常以兩種主要方式出現。「一係容量下降——電池能儲存嘅能源變少，」梅傲向 CNA 表示。
「另一種係隨著時間推移內阻增加，會影響功率輸出。」
對司機而言，呢啲變化轉化為較短嘅續航同較弱嘅性能，包括加速變慢。
寒冷天氣會降低電池容量，但 heating 需要嘅能源往往會放大呢個影響，造成人覺得電池快速衰退嘅感覺更銳利，甚至有時會誤導。
「喺-10°C 或-20°C，電池容量可能只下降大約10%至20%，」佢話。「但用家往往覺得續航就好似減半咁。」
佢補充話，呢個感覺大多係因為為取暖等系統使用咗大量能源。
「冬天為車艙同其他系統取暖，會大量用電，所以用於行駛嘅能源就變少，雖然電池本身嘅老化程度未必咁大。」
分析師亦指出，喺極寒天氣下充電，亦可能對電池健康造成長期影響。
喺寒冷條件下，承載電荷嘅鋰離子移動速度較慢，增加鋰以金屬形式沉積而唔係正確地儲存能量嘅風險，南洋理工大學電機與電子工程學院副教授洪鼎阮指出。
「呢個情況會永久性降低容量，」佢話，並補充話嚴重嘅情況仲可能提高安全風險。
另一方面，炎熱潮濕嘅天氣又帶嚟唔同嘅挑戰。
高溫並不一定會即刻減少行駛續航，但會促進長期電池衰退。
「研究顯示喺55°C嘅情況下，電池容量損失可能比在中等溫度時高出一個量級，」佢話。持久高溫亦會對內部造成損傷。
呢啲風險喺潮濕環境中會更加嚴重，因為散熱變得唔太有效，進一步提高內部溫度同電池故障嘅風險，阮表示。
雖然現代嘅電動車都配備熱管理系統嚟減輕呢啲風險，但長時間暴露喺極端氣溫仍會對電池同支援系統造成持續壓力。
極端嘅寒冷同高溫唔單止影響電動車嘅性能；佢哋亦塑造車主喺車輛廣告壽命結束之前就開始感受到老化科技嘅極限嘅速度，呢點係梅嘅 LEADINX 所講。
老化電動車的風險
除咗應對環境因素，時間本身正成為電動車車主面對嘅一個安靜但昂貴嘅考驗。
居北京、30歲嘅公部門人員彭晨，於2020年8月購買嘅電動車，表示老化嘅迹象越嚟越明顯。
車輛嘅操作系統回應變慢，佢話，續航距離亦下降約10%。
充電性能亦出現惡化。彭晨話，依家喺普通充電點充電明顯慢咗，佢向製造商反映，對方話可以透過更換布線嚟修復。
「（充電之後）有兩次，系統變成空白，大約五分鐘就開唔到，」佢話。「我當時就諗緊有咩問題。」
修復呢啲問題唔係平事。彭晨話，修理費用可能要「幾千元」，呢啲費用要自己承擔，因為車輛嘅保固已經過期。
喺中國，電動車電池嘅保固通常大約八年，或係12萬至15萬公里，而大多數其他車輛零件視乎製造商而定，一般係三至五年。
「就係話，單憑呢啲費用本身可能唔算太多，但喺買車嗰陣你並未真正考慮過呢些成本。」
不過，佢話呢段經驗仍大致符合佢既預期。彭晨原本就打算用車嚟作短途通勤，呢部車至今仍然能達到呢個目的。
「當初買嘅時候，我嘅期望係品牌會對重大缺陷同安全問題作出保證，」佢說。「到而家，喺呢方面暫時未出現問題。」
對於39歲嘅媒體行業從業人員蘇蘇嚟講，呢個老化過程跟隨咗相似嘅模式。佢講呢部中國製造嘅電動車嘅續航至少下降10%，喺寒冷天氣下表現顯著較差，雖然佢尚未遇到安全相關嘅故障。
關鍵係，蘇蘇表示佢嘅車仍然定期獲得韌體和作業系統更新，呢啲更新有助於長時間穩定表現。
「呢啲都視乎品牌，」佢話。「我做咗研究，同感覺呢個品牌就算過咗幾年都唔會出現嚴重問題。我唔能話每個品牌都一樣。」
呢種區別喺中國快速發展嘅電動車市場越嚟越重要。
近年嚟，幾個電動車初創企業已經倒閉或縮減運作，對現有車主長期支援提出疑問。
媒體報導涉及HiPhi、 WM Motor同Neta等品牌案件，部分車主喺公司陷入財政困難後，面對軟件更新、零件供應同售後服務嘅不確定性。
喺呢啲情況之下，依賴持續軟件支援嘅功能——包括信息娛樂、導航同電池管理系統——可能長期得唔到更新，增加車主承擔長期後果嘅風險，即使車輛機械上仍可用。
但軟件同服務嘅不確定性只係風險嘅其中一部分。若電池需要更換，財務風險就會急速上升。
中國行業預估顯示，替換整個電動車電池組通常介於5萬元至10萬元人民幣以上，視型號同電池容量而定。
呢筆金額有時可以接近甚至超過舊車嘅殘值。
相較之下，中國新型號電動車一般售價約10萬元至15萬元人民幣，意味著單單更換電池就可以佔據新車購買成本嘅相當比例，甚至與購買全新車輛之成本相抗衡，特別係舊車貶值之時。
因此，多數車主喺保固期過後會選擇不再更換老化嘅電池，而改為調整用車方式，呢個觀點係梅所言——電動車電池行業老兵。
面對高昂嘅更換成本，車主通常會行駛得較短、充電頻率增加，或者比原本計劃提前出售車輛，而非投資新嘅電池組，佢補充說。
與老化嘅 petrol 汽車相比，維修往往係較少但成本更高嘅修復，電池更換係其中最大嘅財務風險之一。
對買家嚟講，呢個風險越嚟越被納入購買決策，雖然唔係唯一考慮因素。
成本、安全和品牌可靠性仍係主導考慮因素，而電池壽命喺擁有循環嘅後期通常先成為擔憂。
為了解決呢啲問題，車企同政策制定者正著力於延長保固、改善熱管理以及提供關於現實電池壽命嘅更清晰嘅溝通。
科技與期望的博弈
對於許多車主而言，科技同期望之間嘅緊張唔係喺某樣東西壞咗嗰時才出現，而係當性能開始逐步下降之時。
阮指出，現代電動車電池係為耐用而設計，但某啲程度嘅衰退係不可避免嘅。「關鍵嘅取捨喺於行駛續航與電池壽命之間，」佢說。
提供更長續航嘅電池往往犧牲可用壽命，而較保守嘅設計壽命更長但一次可以行嘅距離較少，阮指出。
單元設計亦反映呢個平衡。 cylindrical（圓柱形）同 prismatic（棱柱形）單元喺而家嘅電動車中佔主導，因為佢哋穩固且成本效益高，即使其他設計可能帶來嘅壽命微幅增長成本都高得多。
「電池老化通過設計嘅選擇去管理同延遲，但唔能完全消除，」阮講。
專家警告，電動車嘅發展愈嚟愈喺管理取捨，而唔係去超越電池技術嘅物理極限。
梅喺 LEADINX 表示，電動車嘅發展已經走出實驗階段，成本同可擴展性而家成為優先考慮，而唔再追求極端嘅性能提升。
雖然有提升續航或充電速度嘅研究正在進行，梅說，真正具商業規模可行嘅革命性突破仍有距離。
佢補充話，諗到永遠唔需要充電嘅車輛呢類概念，實在屬於科幻範疇——呢一點提醒我哋，電動出行受限於化學原理，唔係源源不絕嘅幻想。
警示性案例研究
喺東南亞一帶，中國嘅經驗提供咗一瞥：當電動車市場由早期採用轉向更成熟階段，老化電池、長期支援同使用成本會同前期價格一樣重要嘅時候，會出現咁嘅情況。
呢個轉變已經喺某啲國家開始出現。
喺泰國，自2022年起推出嘅激勵措施幫助吸引咗中國車企，例如比亞迪、長城汽車同 MG，喺2025年前九個月，電池電動車註冊增長了59%，超過87,000輛。
泰國嘅電池電動車註冊係指純靠電池供電嘅車輛，而唔係混合動力車或插電式混合動力車。
喺馬來西亞，電動車普及亦有加速，儘管基數較低。2024年銷量同比增長近80%，超過28,000輛，主要受稅收優惠同逼近期限嘅影響，提前拉動需求。
全部進口電動車——或稱海外組裝完成嘅車輛——喺2025年底前豁免進口與消費稅，促使買家與經銷商喺優惠結束前把車輛引入本地市場。
新加坡走得更前。喺2025年，電動車佔新車註冊總數嘅45%，成為首次淨化為最常見嘅選擇。
中國車企比亞迪（BYD）位居銷售榜首，同時其他電動車製造商嘅註冊量都在上升。
專家認為，中國嘅教訓不在於品牌或銷量，而在於系統。
電池老化唔單止係科技極限嘅問題，當基礎設施同政策未能跟上採用速度時，才係真正影響消費者嘅因素，NTU嘅阮講。
「密集而可靠嘅充電基礎設施可減少對快充嘅依賴，」佢話，稱呢個轉變對電池健康有利，亦有助於車輛年齡增長時緩解續航焦慮。
當日常充電選項有限時，快充就成為默認，對電池施加更大壓力，長期成本亦會轉嫁俾車主。
例如，深圳同上海等城市已建立咗密集嘅住宅、工作地同鄰里充電點網絡，使慢速、日常充電喺日常使用中更可行。
但呢種覆蓋水平喺其他唔同城市、人口密度較低嘅地區仍唔普遍，基礎設施比較零散，駕駛者就更加依賴快充。
政策設計同宣傳亦好重要。「唔同用戶群體重視嘅嘢唔同，」阮講。
「通勤族關注成本同性能，而長途駕駛者則擔心續航同便利性。」
中國嘅研究顯示，當激勵措施配合清晰嘅訊息同公眾信任，唔單止能讓車主理解電動車嘅好處，亦能明白長期擁有所面臨嘅取捨，阮補充。
佢指出，中國更廣泛嘅教訓係：當電池嘅表現被視為系統性挑戰 — 由基礎設施投資、規管同長遠規劃支持 — 而唔係等單個車主自行承擔老化電池嘅長期後果，電動車嘅普及就會成功。
佢強調，電池老化並唔係電動車制造失敗，而係物理同化學嘅可預測結果。真正嘅問題係市場點樣設計去管理期望同喺車輛全生命周期中支持車主，阮補充。
「中國嘅經驗顯示，當呢啲因素齊備時，電動車嘅普及會加速；反之，負擔就越嚟越落喺消費者身上，往往係初期購買熱潮之後嘅好多年。」
