合肥，安徽省：在一個濕冷的一月清晨，雨水打滑著合肥融創汽車服務的混凝土地面。它那鮮亮的綠色外牆在細雨中穿透而過。
入口上方掛著紅色旗幟，迎接一批新生的電動車（EV）維修培訓學員。
裡面，21 歲的包世杰把時間分在大學課堂與車間工作崗位之間。
他伏在一塊電路板上，於刺眼的螢光燈下追蹤著一條條雜亂的布線迷宮。
在他周圍，另外三名年輕技術員正於各自的工作台上拆解元件繼續工作。
室外，牆上整齊地陳列著十幾個中國電動車品牌的商標，排列成整齊的網格——預示著這家店能修復的車型範圍。
創辦人趙飛站在入口處，手機緊貼耳畔，不斷有來電。
中國在十多年來一直是全球的電動車超級大國。根據中國汽車工業協會（CAAM）的資料，2025 年，EV 在國內車輛銷售中首次佔比超過一半，產量超過 1,660 萬輛。
不過，變革不全靠銷售數字驅動。
在閃亮的展廳與發表會背後，是以試錯法檢測故障的技工——那些讓汽車保持運轉的人。
合肥市正逐漸成為產業樞紐之一——2024 年新能車（NEV）產量達 137 萬輛，整條產業鏈市值高達 2600 億元人民幣（約 376 億美元）。
官方目標在 2027 年前打造一個萬億級的產群，年產能達到三百萬輛。
然而，這樣的規模也引發更大的問題：誰來為這些車輛提供服務？
電動車還需要長期銷售、維護和維修，即使它們已離開工廠的生產線，中國電動車熱潮的持久力，取決於勞動力是否能跟上步伐。
一個人的賭注
趙自述自己屬於「第一批吃螃蟹的人」——這是一句中文諺語，指那些敢於嘗試的人，而非猶豫不決者。
他曾是軍人，於 2013 年創立融創，起初是一家傳統維修鋪。到 2019 年，北京推動電動車普及、城市街頭電動車越來越多時，他察覺行業正在發生變化。
「如果我們當初沒有嗅到風向，技術人員可能早就被淘汰。」他說。
當時合肥沒有人能培訓他們，EV 的普及在沿海超級城市更為廣泛，因此趙自費前往深圳、重慶和杭州，帶著技術人員到觀摩工作坊。
回到合肥後，他們各自買了兩輛電動車——一輛新、一輛二手，一件件拆解作為練習。
「我們研究了車內的電池長怎樣、馬達是怎樣裝上的、壓縮機的安裝方式，」趙說。
「一旦了解了自己的車，我們就能告訴客人，我們有能力處理他們的車。」
他們還自行設計了專用的檢修工具，用於拆除馬達與診斷，投入約 10 萬元人民幣。
如今， EV 佔該公司業務近 60%，趙已培訓出近 200 名技術人員，現正翻新一座五層、6000 平方米的設施，專門用於 EV 培訓與維修。
人手嚴重不足
但一間車房無法填補全國的缺口。
工業和信息化部曾預測到 2025 年新能源車維護的勞動力需求可達 120 萬人，較 2015 年的 17 萬人增長顯著——但仍缺口超過一百萬名工人，雖然更新後的數字尚未公佈。
行業領袖表示，最嚴重的短缺在於售後崗位，尤其是維修技師。
CAAM 的數據顯示：大約 65% 的新能源車故障涉及電控系統，但中國大約 400 萬名汽車修理工中，只有約 12% 受過處理這些系統的培訓。熟練工人不足不到 10 萬名。
「培訓所需時間太長，」趙說，並補充說「從學徒到師傅至少要三到四年。」
「而在當今市場，年輕人不想做這份工作。」
「在這個行業裡，我相信最可貴的是前線服務人員，」他說。「他們必須理解原理，必須不斷嘗試、犯錯，再嘗試。」
仍在就讀大學的包在趙的車間獲得機會，於此加入。
他對電子電路情有獨鍾，花了六個月時間修理車載充電模組，甚至在正式入行前取得低電壓電工證書。
他的大部分工作日都在拆解、診斷與重組充電裝置，這一過程往往需要數小時。若工作效率高，一天可為多達三輛車提供服務。
工作亦伴隨風險。他曾在俯身靠近電路板時，遇過電容器爆炸，
「電解液濺滿整塊板子，」包說。
「聽到巨響時，心跳會跳得好快，之後還會留下難以磨滅的恐懼。」
包說，處理高壓系統在他初入行時尤為緊張，這對於一個剛出頭髮齊齊的少年而言，是一份沉重的責任。
趙最艱難的時刻並不戲劇性，但同樣耐人尋味。
他回憶曾在車間與兩名技師度過兩個不眠之夜，試著修理一家中國汽車製造商生產的壓縮機，但該公司已破產。
由於沒有技術手冊或數據可參考，趙與團隊只能從零開始排查，直到第二天晚上才找到解決方案。
「比考到滿分 100 分還開心，」趙說。
他之後把這個案例與同行分享。囤積知識對任何人都沒有好處。
趙也把技師視為類似醫生的人物。
「醫生是一對一地治療每個人——但機械師修復的卻是一輛承載五口人的車。每一次維修，都是對車上所有人的責任。」他說。
「如果我們不以敬畏生命的心去對待，也不認真對待工作，那就是不負責任。」
傳統機械師的轉型
在合肥三里街，合肥最老的汽車一條街，車房與修理鋪沿街排列。
招牌已經褪色，空氣中混雜著機油的濃烈氣味。
在某家車房，新寶源汽車維修所，三名技工穿著夾克圍繞著一輛黑色的奧迪，車蓋掀起。
聶姓店主在此，手機不斷地鈴個不停，連他抽空指揮修理工時也仍在接聽。
這位32 歲的首席技師已從業 15 年。
他在農村長大，曾在上海工作一年，負責豪華車的維修，十年前回到合肥開設屬於自己的店。
三年前他花超過一萬元人民幣參加廣州的一個為期兩週的 EV 技能訓練課程。對聶而言，課堂多為理論，真正的學習在於工作實踐。
現在，修理與保養 EV 已佔他生意的三分之一。大多數車輛為跑客車，行駛里程高、磨損已開始顯現。
然而在中國修車並非一帆風順。與某些德系品牌的獨立車房可較容易取得系統不同，許多中國 EV 品牌會嚴格控制其技術。
第三方維修往往被視為違反公司政策。
你不能僅僅修 EV 的電池。「如果你那樣做，會被視為侵權。」他說。
此外，小型車房與獨立工作坊也很難自行排難或修改零件的空間。
在安徽省合肥国际汽贸城的一個安靜角落，雪（雪姓）開設了自己的修車工作室。
如今她五十多歲，與丈夫一起幾乎搞了三十年油車的維修工作。
她沒有轉行的打算。
“每個 EV 品牌都需要自家的專有診斷系統，這與為油車機械師使用的一代通用工具不同。”她說。
“如果你只投資在一個系統，怎麼能在成本回收上看見回報？”她問道。
她的客戶群也在縮小。
燃油車的使用變少，而 EV 需要的日常維護也大幅降低，雪說。
不再需要更換機油或變速箱油——只是偶爾換換車艙空氣濾清器，或每 5 萬公里更換齒輪油。
油車車主可能一年去車房三四次；EV 車主一年只需一次左右。
「即使不再雇用額外的人手，自己動手也已經很困難，」雪說。
「今年是艱難的一年，明年肯定會更艱難。」
銷售與維修——中國的電動車夢想
銷售展廳的變革幾乎與車庫與維修區一樣快速。在合肥新橋工業園區的 NIO House——中國電動車製造商蔚來的旗艦展廳及生活空間——蔚來的 Lin Zengfei 不僅是銷售員，而是公司稱之為「NIO Fellow」的角色。
這份工作超越成交。林先生帶領客戶了解電池選項，解釋充電與換電網絡，並在車輛離開展場後，仍與客戶保持聯繫。
他曾在 Volkswagen 工作五年，後在 BMW 再工作五年，於 2022 年加入蔚來。
「我有機會見證並參與中國電動車市場的發展，」他對 CNA 說。
「我對此感到相當激動與感動。」
在 BMW、Audi 及梅賽德斯-賓士等品牌的前同事，也紛紛跳槽到國內的電動車品牌。
市場的變化同樣戲劇性。2020 年新能源車在中國的佔比為 5.4%，而到 2025 年，零售滲透率已過半，行業數據顯示。
隨著變革而來的是對「賣車」的新定義，林說。
在傳統車廠展廳，買家詢問的是在哪裡購買與維修。如今，對話則圍繞著電池健康、軟件更新、充電網絡與續航力。
蔚來在大多數主要城市設有售後中心，並在全國部署約 7,000 名道路援助員工，應對故障與緊急情況。
其電池換電站同時也是診斷樞紐，在每一次交換期間對核心系統進行健康檢查。
合肥的劉杰正在以二手車販售 EV。大約 70% 的客戶群仍選擇燃油車。
他說，對二手 EV 的買家通常有三個顧慮——高里程、電池健康與電動車自燃風險。
如果里程超過 70,000 公里，「客戶通常不會選擇它」，劉說。
在傳統燃油市場，10 萬或 20 萬公里的車輛也被普遍接受。
多數 EV 品牌只對第一任車主提供終身電池保固的承諾，劉說。
一旦車輛易手，這項保護往往就消失了，他補充說。
二手 EV 並沒有統一的檢查制度。
事實上，二手 EV 的買家正承擔尚未被生態系統完整定價的風險：電池壽命的不確定性、保固覆蓋的斷層，以及修復網絡仍在追趕的現實。
「全部都在於客戶服務，」 Sino Auto Insights 的首席執行 Tu Le 指出——這是一家全球移動出行諮詢公司的觀點。
在激烈的價格競爭中，利潤薄且競爭激烈。若品牌忽略了售後服務，恐怕會失去整筆交易。
「消費者現在擁有更大的話語權。如果你不以客為本來經營，便會失去這筆銷售，」 Tu 補充說。
人才缺口
在合肥的一座蔚來生產工廠，約有 2,000 名員工在生產線上穿梭。
部分是從傳統汽車工廠的老兵；新的人才則透過與職業院校的合作進入，包括安徽教育技術學院與安徽汽車職業技術學院。
學生以實習生身份起步，配對導師，直接在生產線上接受培訓。許多學生最終轉為正式職位，部分人最終投身售後服務與維修工作。
「學校提供針對技術與運營人員的專項培訓，」蔚來製造事務部公眾事務主管楊毅說。「同時，我們的工程師也會參與學校的聯合課程。」
其他 EV 公司也在建立類似的人才供應線路。至少有 10 所職業學校已經啟動或計劃與 BYD 等品牌共同搭建培訓機構。
在深圳理工大學，BYD 的工程師參與設計課程；在陝西工學院，教師們夏天會到 BYD 工廠工作。
JD Auto Service——電商巨頭 JD.com 的汽車業務部門——去年宣佈計劃在三年內建立超過 100 所產業-教育學院，培訓 5,000 名新能源車維修專業人員。
然而，一些分析師質疑這些努力是否與龐大需求相稱。
「這只是一瓢水，」 Tu 說。他認為更深層的問題是結構性。
許多中國的電動車公司由技術創業家創立，對汽車服務經驗有限。
「如果他們不非常了解這部分，他們就不會特別強調它，」 Tu 說。
「這不是說他們想忽視它，只是他們在科技領域的幾十年經驗，從未讓他們接觸這部分業務。」
在充滿競爭的價格戰中，優先順序十分清晰。
每花一元在優化車輛平臺或推動軟件更新上，就等於減少在服務中心或技術人員培訓上的投入。
「每六個月、每九個月，我都要想出一個新產品或更新版，」Tu 說。
「我該投資在那一方面？還是投資於服務中心？」
這種不平衡十分嚴峻。
根據官方數據，中國新能源車隊伍由 2020 年的 492 萬輛，快速攀升至 2024 年的 3140 萬輛。到 2025 年底，中國新能源車的數量達到近 4400 萬輛，佔整體車輛的 12.01%﹙約 4400 萬輛﹚。
相比之下，傳統的修理生態系統——超過 39 萬家企業，服務超過三億輛車——是經過數十年建立起來的。現今，專注於新能源車維修的公司不到 2 萬家，服務的車隊卻在幾年內急速膨脹。
專家稱，科技也許能緩解部分壓力，AI 診斷、空中更新甚至機器人都可能降低對人工勞動的依賴。
但目前的瓶頸仍然在人力資源上。n「他們之所以重要，是因為他們是品牌的第一接觸點，」 Tu 說。
「如果你沒有一個健全的培訓計畫……他們可能無法像你希望的那樣代表品牌。」
讓未來繼續前行
在融創的回到雨中的情景仍在繼續。
包世杰在一個充滿雨聲的日子，彎身檢查一個充電器，撬出電路板，重新拉緊每一條線，再逐一測試每一個連接點。這工作安靜而有條理，但若缺少它，車輛就無法前行。
被問及對未來的憂慮，他只是耸肩。
「每個家戶都需要車輛，」他說。「即使發生了什麼事，轉行到另一個相關領域也不會太困難。」
他只有 21 歲，還有時間。
而雪在五十多歲，便沒有這樣的年輕機會。不僅如此，數以千計的中國三線城市工人，也因缺乏資本與培訓，難以實現跨界。
合肥或許正追逐萬億級的產出目標，但生產只是方程式的一部分。車輛必須在整個生命周期中接受服務、維修與轉售——並且值得信賴地被整合在一起。
「這裡沒有一本現成的作業手冊，」 Tu 說。
「中國是在邊跑邊造飛機。」
穎欣