KUALA LUMPUR: 少有國家會像馬來西亞一樣，以穩健的方式去拯救所謂的「國家級企業冠軍」。
自二十世紀八十年代起，馬來西亞政府屢次介入，支援面臨財務困境的本土大型企業，往往以牽涉到國民經濟的戰略重要性作為理由。這些干預的成本不菲，成效也良莠不齊。
在過去四十年間，現已不存在的 Bank Bumiputra Malaysia Bhd、國家汽車製造商 Proton，以及國家航空公司 Malaysia Airlines (MAS) 已吸納了數十億美元的公開救助金。
成效自見。
Bank Bumiputra 自 1983 年起經歷了一連串嚴重危機，最終於 1999 年被吸納為現今稱為 CIMB 集團的組成部分。在長達 15 年的期間內，銀行多次獲得政府救助，干預成本估計約為 RM11 億（約 27 億美元）。
Proton 多年來一直是國家資助的專案，透過關稅及直接財政注入得到保護，直至中國的 Geely 以 49.9% 的股權收購該公司。
MAS 亦多次獲得救助。政府於 2002 年曾救助過，2014 年进行了價值 RM6 億的退市與整頓，之後重組成 Malaysia Airlines Bhd。
然而，馬來西亞急於救援陷入財務困境的企業的傾向，正因國家日益沉重的債務負擔而遇上結構性牆壁，直接聯邦政府債務高達 RM1.38 兆，以及針對基礎設施營運公司所涉的場外債務或擔保約 RM1950 億。
更不要忘記，政府為了 1MDB 錯誤事件已花費大約 RM420 億去清償債務。此外，國營的 Tabung Haji（穆斯林朝聖基金）等其他財務失誤亦屢見不鮮。
「免支票的救助」時代已經結束，因為財政算數已經不再成立。
AIRASIA COULD BE THAT BREAK
那麼安華·依布拉欣政府會如何處理正在動盪的低成本航空公司亞航所帶來的財政風暴？
在媒體報導指亞航的緊急籌資行動得到安華政府背書之際，財政部於週一（10 月 20 日）澄清，政府尚未承諾為該航空公司提供財政支援。
在議會的聲明中，財政部表示，任何來自各行各業公司的請求都將以國家與公共利益、財政可持續性以及公共資金保護為基準進行評估。
當然，亞航的共同創辦人及主要股東 Tony Fernandes 已駁斥政府救助的任何說法。
甚至一些證券公司對亞航股票仍持有「買進」評級，因虧損多半由中東衝突引發的航空燃油價格急升所致。恆隆證券投資銀行認為，因地緣局勢逐步緩和，該股成為投資者具吸引力的復甦交易，至今亞航已採取適當的因應措施：提高票價、削減機隊容量及取消不賺錢的航線。
但亞航的財務危機為馬來西亞提供了一個獨特的機會，得以擺脫以救助為主的財政模式與長期的資金流失問題。
介入亞航危機的理由相當充分。
亞航並非普通的航空公司。它是馬來西亞及區域互通的骨幹。若倒閉，旅遊收入將遭受重創，留下一個競爭對手難以迅速填補的真空。安華政府也承認亞航困境對旅遊業可能產生的連鎖效應。
若以善意的方式處理這家航空公司所面臨的問題，安華政府便能展現對這一極其重要經濟部門的負責任管理。
亞航因中東衝突而推高的航空燃料價格，以及匯兌損失和多個市場的營運壓力，正對其造成打擊。
它並非已經崩潰的航空公司，但財務上確實受到了嚴重束縛。
