SINGAPORE: 於2001年以1令吉（約US$0.25）購入，AirAsia 從一家苦撐中的馬來西亞航空公司，成長為亞洲最知名的低成本航空集團之一，協助改寫東南亞的航空旅遊格局。
然而經過逾二十年之後，這家預算航空公司現正承受財政壓力，債務與燃料成本急升成為拖累因素。
據熟悉情況的人士向路透透露，馬政府已詢問馬航與 Batik Air 在必要時是否能接管 AirAsia 的國內航線及乘客，政府正進行應變規劃，同時監測該機隊的財務狀況。
上述討論並不意味著已決定接管或轉移 AirAsia 的營運。
AirAsia 同期表示，仍專注於維持穩定的營運，並稱基本的旅遊需求仍然強勁。
那麼，一直以低成本旅遊開創者著稱的 AirAsia，如何走到如今的財務壓力之境？
1993-2001：AirAsia 在低成本革命之前
AirAsia 於1993年成立，1996年開始營運，當時仍是 conventional airline，在成為東南亞低成本旅遊代名詞前，已經在努力尋找立足點。
但該航空公司財政困難，累積約4000萬令吉債務。
2001年9月，Tune Air 在馬來西亞企業家 Tony Fernandes 和 Kamarudin Meranun 的領導下，以象徵性的一令吉收購這家負債纍纍的航空公司，同時承接其負債。
這筆交易為該航空公司的徹底改革奠定基礎。
2002-2004：重塑為低成本航空
AirAsia 於2002年重新以低成本航空起飛，採用以低票價、高機隊運用率與精簡營運為核心的模式。
它亦採用直接向顧客銷票的新方式，開創線上預訂，稍後更推出短信預訂服務。
國際擴張很快跟上。AirAsia 於2003年開始飛往普吉，而以泰國為基地的附屬公司亦成立，意在把其模式帶出馬來西亞。
在2004年，集團拓展至印尼，並啟動吉隆坡-雅加達航線。同年 AirAsia 亦在 Bursa Malaysia 上市。
拓展同時伴隨著龐大的機隊承諾。AirAsia 與空中客車簽署協議，計劃購買多達100架 A320。
2005-2008：區域快速增長
AirAsia 於2005年取得首架 Airbus A320，開始轉向標準化的 Airbus 窄體機隊，成為其低成本模式的核心之一。
AirAsia Thailand 透過曼谷-廈門航線開展首次對中國的航班。
隨著乘客人數激增，航空公司於2006年遷至吉隆坡國際機場的廉價客運航廊（LCCT）。
在2007年，AirAsia X 的推出將低成本模式推展至中長途市場。
到2008年，AirAsia 已累計載客達五千萬人次。它在馬來西亞退役最後一架波音737，令馬來西亞的營運成為全 Airbus 機隊。
當年，AirAsia 也開始在吉隆坡與新加坡之間開航，這條路線原屬於長期被馬航與新加坡航空主導的東南亞最繁忙國際航線之一，最終被低成本競爭打破垄斷局面。
2009-2011：從區域預算運營商到大眾市場巨頭
AirAsia 於2009年首次被航空顧問公司 Skytrax 評為全球最佳低成本航空公司。
客運量持續快速攀升。到2010年，AirAsia 已達到第1億名乘客，並開始拓展至菲律賓。
2011年，集團推出 Fly-Thru 服務，讓乘客在 AirAsia 與 AirAsia X 的航班之間轉機，無需重新托運及辦理行李。
同時，AirAsia X 深耕長途市場，於2009年開通倫敦航線，2011年再開巴黎航線。
2012：長途野心遇上初挫
歐洲實驗證明為期短暫。
AirAsia X 因高油價與歐洲需求疲弱，在2012年暫停倫敦與巴黎的服務。
這一撤退揭示了該模式的脆弱性：低票價可以激發龐大需求，但長途服務在油價及其他外部成本急升時尤為敏感。
不過，其他地區的擴張仍在進行。AirAsia 獲得其第100架 A320，並被評為馬來西亞最有價值的品牌之一。
其菲律賓營運開始開展國內航線，泰國 AirAsia 亦在泰國上市。
2016-2019：新機載入，但財務弱勢顯現
AirAsia 於2016年成為東南亞第一家開始使用 Airbus A320neo 的航空公司，成為提升燃油效率的舉措之一。
AirAsia X 在2017年取得美國監管機構對定期客運服務的許可，並開展經大阪前往檀香山的航線。
到2018年，集團在 Fernandes 與 Kamarudin 的轉型下，載客量累計達到5億人次。
AirAsia 當年仍然獲利，但燃料成本大幅上升凸顯了其龐大規模所帶來的財務風險。
其燃料價格平均自2017年第四季度的每桶美元69上升至翌年的美元92。AirAsia 估計，這一增長使2018年的燃料成本較前一年多出約7.03億令吉。
東盟貨幣對美元走弱，包括馬幣，亦 push up 成本。
AirAsia 在2019年取得首架 A321neo，提供更多座位並提升燃油效率。
但該航空集團在同一年轉為虧損，2019年的凈虧約為2.83億令吉。
困難即將變得更為嚴峻。
2020：新冠疫情令航路嚴重停擺
新冠疫情與邊境關閉對 AirAsia 造成前所未有的打擊。
國際旅遊大幅停擺，集團於2020年的營運容量僅為2019年的29%。收入暴跌74%，淨虧損擴大至59億令吉。
AirAsia Japan 於十月停止營運，同時集團也削減在 AirAsia India 的持股以遏止現金流失。
2021-2022：債務重組與高成本復甦
AirAsia X 在2021年10月被列入馬來西亞 PN17 財務困境類別。
Capital A，原名 AirAsia Group，於2022年1月因疫情造成的虧損嚴重侵蝕股東權益而被列入同類分類。
PN17 要求處於財務困境的公司提交復甦計劃，以維持在馬來證券交易所上市的地位。
AirAsia X 在2022年3月完成重大債務重組。
邊境重開後，AirAsia 迅速恢復航班並重新啟用在疫情期間暫停的機隊。
但復甦成本高昂。2022年第二季，AirAsia 的平均燃料價格升至每桶美元151，較一年前高出68%，燃料佔航空收入的比例高達51%。
馬幣等東盟貨幣對美元走弱再度加大壓力，而長時間存放的飛機在重新服役前需要維護，亦增加支出。
2023-2024：需求回升，但機隊成本仍在
在疫情之後，全球航空旅遊復甦力度強勁，AirAsia 能夠重建其航線網絡。
然而把大型機隊重新投入營運的過程，繼續對成本造成壓力。
AirAsia X 指其 2023 年的開支受機隊重新啟用成本、較高的噴射燃油價格及較弱的馬幣所影響而偏高。
Capital A 亦於2023年9月表示，須承擔與204 架飛機相關的成本，而平均只有約143 架在空飛行。
儘管如此，擴張仍然重新開始。AirAsia Cambodia 於2024年5月開始營運，擴展該集團在東南亞的網路。
2024-2026：AirAsia 的航空事業整合於一體
Capital A 的股東於2024年通過一項計劃，將其航空業務 AirAsia Berhad 以及 AirAsia Aviation Group Limited，分別出售給單獨上市的 AirAsia X。
此重組旨在把 AirAsia 品牌下的短途、中途與長途航空公司，集中於單一航空平台旗下；同時讓 Capital A 專注於非航空業務。
該交易於2026年1月完成。
AirAsia X 完成從 Capital 收購 AirAsia Berhad 與 AirAsia Aviation Group Limited，使帶有 AirAsia 品牌的航空公司集中於同一航空平台之下。
作為交易的一部分，AirAsia X 承接 Capital A 先前欠 AirAsia Berhad 的38億令吉債務。
整合完成後的數日，AirAsia 表示正在尋求以再融資約6億美元的高息美元債務，以及本地信用餘額約7億令吉的方案，以整頓現有債務。
2026年3-4月：中東戰事引發新燃料震盪
在完成整合僅數月後，AirAsia 又再遭遇燃料成本的震盪。
中東地區衝突令噴射燃油價格急升，AirAsia 指3月末價格曾超過每桶美元200元。
該航空公司估計，燃油成本上升在3月份就使其於馬來西亞的營運燃料費用多出約2億令吉。
AirAsia 因應而提高燃油附加費與票價，但高層警告，如票價無法覆蓋更高的營運成本，某些航線或會被削減。
2026年4-5月：航線與容量被削減
AirAsia 集團回應，於第二季臨時停飛21條航線，並將集團容量約削減10%
AirAsia Thailand 將五月至六月的容量削減約30%，理由是燃油成本與淡季需求偏弱。
Thai AirAsia X 減少直達東京、 Osaka、阿拉木圖及德里的航班頻率，並暫時停飛部分服務。
AirAsia Indonesia 亦暫停墨爾本-峇里及阿德萊德-峇里航線，指燃油價格持續上升。
2026年6-7月：取消新加坡的直航連接
AirAsia Indonesia 自7月起停止日間的新加坡至雅加達直航。其新加坡至峇里直航亦被暫停，改以經吉隆坡轉機的 Fly-Thru 方案提供外。
AirAsia 表示正把容量重新配置至表現更佳的路線，並根據市場需求評估時刻表。
2026年8-9月：虧損進一步加深
AirAsia 集團的財務困境在第二季結果中顯示得相當清楚。
該集團在截至6月的三個月錄得淨虧損8.305億令吉，其中包含1.331億令吉的外幣虧損。
該季的平均燃料價格達每桶美元183元，比前一季高出66%，燃油在航空營收中佔比為51%。
結果亦顯示壓力並非在 AirAsia 的所有業務間平均分佈。馬來西亞與柬埔寨的短途業務仍維持盈利，而集團其他部分面對更大壓力。
截至6月30日，路透稱 AirAsia 的流動負債達1834億令吉，現金及銀行餘額僅約9.54億令吉。
熟悉情況的人士亦告訴路透，AirAsia 至少欠馬來機場公司5億令吉。AirAsia 未就此數字作出回應。
該航空公司已求助於融資市場，以強化資產負債表。
九月，AirAsia 表示正於國際債務市場尋求高達10億美元，以及本地信貸額度約7億令吉，以重組現有債務為主。
有兩名熟悉情況的人士向路透表示，AirAsia 需要至少30億美元的新資本。
2026年9月：馬政府啟動應變規劃
在此背景下，馬來西亞當局已開始考慮若 AirAsia 的財務情況進一步惡化，國內航空市場的走向會如何。
熟悉討論的人士向路透透露，政府已詢問馬航與 Batik Air 在必要時是否能接手 AirAsia 的國內航線及乘客。
