SHENZHEN: 從城市街道橫跨歐洲到中國與美國的高速公路，全球交通的聲景正在改變——在政府致力於減碳的同時，燃油引擎正被電動車取代。
在這場轉型的核心，是中國的鋰精煉樞紐。於化工廠內，原始的硬岩礦石如鋰長石礦石以及鹽水型中間體經過分離與轉化，變成電池級化合物，決定著電動車電池能否維持八年的使用壽命——或在三年時就報銷。
根據專門研究鋰離子電池與電動車供應鏈的倫敦價格報導機構BMI（Benchmark Mineral Intelligence）的數據，2025年中國約佔全球電動車銷售量的60%左右。
而幾乎所有電動汽車都依賴鋰離子電池。
這使鋰成為全球電動車競賽中的戰略戰場——不過分析師表示，真正的優勢並非僅僅擁有鋰礦。
相反，優勢在於一個較不為人知卻至關重要的中間步驟：把原生鋰轉化為電池級化學品，供電池與汽車製造商使用。
中國並非全球鋰儲量最大的國家，亦非最大的礦產開採國——全球的資源更豐富於澳洲、南美及非洲。
但BMI估計中國約佔全球鋰化學品精煉能力與產出之60至70%，尤其是硬岩鋰的部分。
「因此，中國對硬岩轉換能力形成絕對主導地位，」BMI專門研究鋰與全球硬岩開採生態的分析師路克·布朗說。
該壟斷之所以重要，是因為煉制環節決定成本與供應的可靠性，分析師表示。
「歸根究底，成本始終是關鍵，」布朗指出，鑑於化學轉化是高耗能、技術含量高、且難以在中國以外的既有產業集群中規模化。
THE “WHITE PETROLEUM”
鋰常被稱作「白色石油」，是驅動現代可充電電池、供電動車動力的核心材料。
這種柔軟的銀色金屬由於重量輕、電化學位高，能允許快速充電與高效的能量轉移——因此比起傳統鉛酸與鹼性電池具備更優越的特性。
但要取得並不容易。
全球供應主要來自兩個來源——硬岩礦石，主要在澳大利亞與非洲某些地區開採，以及從南美地下鹽田提煉出的鋰鹽水。
BMI的數據顯示，2025年澳洲約佔礦採鋰產量的31%，緊接著是南美洲的27%、中國的21%以及非洲的19%；「礦山只能給你含鋰的岩石或鹽水，但電池供應鏈卻要嚴格規格的碳酸鋰與氫氧化鋰的化學品，」為電池價值鏈與工業化專家、同時也是汽車製造商、巨量工廠與投資者顧問的斯里尼瓦斯·波普里如是說。
「這個轉換步驟正是中國發揮決定性作用的地方。」
一旦鋰濃縮物或鹽水基化學品在海外生產，很多材料都會被運往中國進一步加工。
BMI的布朗表示：「絕大多數的化學品產出（在中國以外）來自南美鹽水的整合式設施——意味著它們的產出與自身的原料來源綁定，難以處理第三方材料。」
即使如此，工作往往也未完成。
據布朗說，這些南美鹽水化學品的輸出中，約有一半尚未達到「電池級」標準，需要進一步精煉，材料往往再送往中國進行額外處理。
硬岩鋰也遵循同樣的模式——但規模更大。
布朗表示，中國本身就是重要的鋰礦商，但「主要依賴澳洲與非洲提供硬岩原料。」
來自這些地區的濃縮礦石被輸往中國，在中國的化工廠中轉化為鋰碳酸鹽或鋰氫氧化物。
儘管近年來中國以外的煉制能力有所增長，但中國企業仍主導著產出與產能，許多其他地區的新建項目多數運作效率低於設計水平，布朗指出。
一旦升級為電池級化學品，鋰就會流入同樣高度集中於中國的下游產業鏈。
根據BMI的數據，中國大約掌控全球正極材料生產的86%，以及電池單體製造的85%——使得鋰電池能夠從化工廠迅速走入車輛，往往在同一生產聚落內完成。
業界主管表示，這種整合至關重要。
一位不願具名的中國鋰供應商向 CNA 表示，煉制嵌入在更廣泛的製造生態系統中——設備供應商、工程師、化工公司與電池製造商並肩作業，協同降低成本並加速生產。
波普里把鋰煉制比作油的生產。
「礦山提供原油；煉制提供符合嚴格規格、能在引擎中穩定運作的汽油與柴油，」他說。
「鋰也類似。」他補充道。
「你把相對混亂的原始輸入轉換成經過嚴格雜質控管、物理性質穩定的純淨化學品。」
他指出，即便是微小的變化都會影響到電池的效能、產量與壽命，從而直接影響車廠的成本與供應穩定性。
把握瓶頸
分析師指出，當市場變緊時，煉制這一瓶頸最為顯著，這也揭示為何全球許多地方仍依賴中國把原鋰轉為電池級材料。
礦權仍然是關鍵。
新加坡的 Arcane Capital Advisors 的董事兼基金經理李毓鋒表示，為了電動車供應安全，擁有鋰礦比鎖定電池級化學品更為重要。
他指出在2019至2022年的電動車熱潮期間，鋰價格飆升、供給吃緊，出現供應緊縮的情況。
「當出現明顯且不斷擴大的赤字，價格高企時，即使是被「鎖定」的電池級化學品合約也可能無法交付，」李對 CNA 表示。
「也許是礦山在另一家轉換廠找到了更高的價格，或轉換廠寧願承擔違約金、以現貨價出售——這種情況以前也發生過。」
這些風險推動汽車製造商與電池公司把事業鏈推向上游，掀起一波礦山長期採購與股權參與的潮流。
但這並未改變體系瓶頸所在的位置。
「在中國境外進行的硬岩轉化為化學品的量很少，」布朗說。
「這是最嚴重的動力與產能失衡之地。」
該失衡無論以何種方式衡量，仍然存在，他補充道。
「在我看來，不論你用產出或容量這兩種說法，對比中國的主導地位，差別並不大。」
雖然美國與歐洲的煉制項目近年已陸續上線，但大多仍處於初期成長階段，布朗指出。
「那些最近才投產的項目，正在 ramp-up（逐步提升）階段，產出遠低於其名牌產能，」他說。
近年，美國與歐洲加大本地化鋰煉制的努力——獲得政府補貼與產業政策的支撐。
年初，特斯拉宣佈在靠近德州科珀斯克里斯蒂的鋰煉油廠開始運作，旨在為自家電動車生產提供電池級鋰。
荷蘭鋰供應商 AMG 在一月下旬表示，仍從巴西輸送鋰長石到中國轉化，再送往德國加工成電池級鋰，凸顯非中國煉制選項仍然有限。
分析師表示，這類專案顯示出減少對中國依賴的意圖，但在短期內不太可能顯著改變全球的煉制格局。
「要實質減少對中國煉制生态系統的依賴，美國與歐洲需要的不僅僅是名義上的產能，」波普里說。
「他們需要能穩定高產出的工廠——能生產出經主要正極材料與電池製造商認證的穩定電池級材料，並且得到長期的採購承諾以支撐融資。」他補充道。
即便如此，任何變動也將是循序漸進的。
「要看到實質影響的時間表，現實情況大約在2020年代末至2030年代。」他說。
李毓鋒表示，挑戰在於結構性問題。
「我們看到美國與歐盟試圖建立一條與中國並行的供應鏈，以避免對中國的依賴，」他說。
「首先，這條供應鏈在結構上成本較高……其次，在美國與歐盟國家認為的時間框架內，可能需要比他們想像的更長的時間。」他補充說。
分析師也指出，中國對鋰煉制的掌控同時帶來日益增長的副作用——波動的鋰價、過剩產能的風險以及日益嚴格的監管成本，令整個供應鏈的投資決策變得複雜。
「當鋰價崩跌時，項目會被推遲，高成本產能在沒有強力的採購支撐下難以融資，」波普里說。
李毓鋒形容最近的低迷是短暫而痛苦的。
「2023年至2025年間，鋰出現相當艱難的冬季——但放在長遠看，它是一段很短的時期，」李說。
鋰價自2022年11月的高點以近80%以上的跌幅跌至2024年的低點——迫使全球各地的礦山暫停作業。
「真正發生的是資本短缺，導致許多鋰開發商推遲他們的項目，延遲了好幾年，」他補充道。
鋰轉化是一個高耗能的化學過程，產生廢棄物與殘渣，使環境符合、許可與廢物處理成為成本與時間表日益重要的一部分。
「只有上游礦源供應穩定，產業鏈才能正常發展，」這位中國鋰生產商表示，並補充說不同階段的成本與工藝成熟度會影響價格與供應品質。
香港的國際智能車輛工程協會總幹事張偉賢告訴 CNA，鋰精煉與電池產能的全球性擴張，尤其是在產能逐步走出中國後，正推動產業重新平衡，波動與產能調整成為預期中的過程的一部分。
「當然會出現產能過剩與價格波動，」張說。
未來展望
分析師表示，在可見的時間內，鋰不太可能被取代，因為大多數替代的電池設計仍以其為核心成分。
「我認為在未來五到十年，鋰極有可能仍是電池的核心，因為即使是主流的替代品，也多半仍屬於鋰離子家族，」波普里表示。
他補充說，與其說鋰會消失， Constraints 可能會在鋰生態系中轉移位置。
「變化的往往在於瓶頸所在的位置，」他表示。「瓶頸可能在碳酸鹽與氫氧化物路徑之間移動，或是向其他中間工序與製造良率傾斜，而不是鋰從系統中消失。」
李毓鋒亦指出，鋰需求正逐漸擴散到電動車以外的領域。「鋰現今正進入各種可能的產品之中，」他說。
但價格上升可能最終推動替代技術的發展。
「下一個具規模化的技術毫無疑問是鈉離子，因為它與鋰電池生產過程有很多相似之處，」李說。
分析師指出，鋰離子技術也很可能在中國的強項中發揮作用，因為它可以在國內現有的電池生態系統中，改裝鋰離子生產線就能生產。
中國目前的優勢在短期內看起來仍會持續，但不會是長久之計，張表示。
「基於中國現有的優勢，未來五到十年保持領先並非問題，」他補充道。
「但瓶頸會改變。」
