新加坡：新加坡航空在2025年11月的財務業績說明會上表示，對於長期投資印度航空所帶來的挑戰，並非存有幻想，Goh Choon Phong 在會上如是說。
投資進行兩年之後，新航面臨一些陰鬱的選擇。印度航空在截至3月的財政年度錄得23.3億美元虧損，較前一年翻倍以上；據報導，該公司正向股東塔塔集團與新航尋求15億美元的新股本注資。
若以新航在擴大的印度航空25.1%股權計算，該注資金額約等於3.8億美元；因為在2024年，印度旗艦航空與新航共同持有的 Vistara 合併之後。塔塔集團為最大股東，持股74.9%。
與此同時，新航在2026年第一季亦錄得淨虧損7,600萬新元（約5,960萬美元），儘管收入創下新高。虧損不斷累積，越來越多的聲音呼籲新航應註銷這項投資、退出市場，而不是繼續把好錢往壞處用。
印度市場值得付出努力
顧慮並非沒有道理——但也不能因此認為退出才是最佳選擇。
是的，印度航空確實面臨相當大的商業與運營逆風：巴基斯坦長期關閉給印航班的空域、盧比兌美元的貶值、由於中東衝突而失去的關鍵市場、燃料價格長期高企，以及僵化的企業文化。再加上2025年6月 AI171 班機出事所帶來的聲譽與財務影響。
最近在八月，備受尊敬的塔塔集團主席 N Chandrasekaran——他在把塔塔與新航的夥伴關係整合上扮演了關鍵角色——宣布由於與集團控股慈善信託長期存在分歧，於2027年2月辭任，部分原因涉及印度航空的虧損。
新航也不能忽視自己在航空投資方面並不亮麗的過往。它曾在新西蘭航空身上虧損慘重，當時新西蘭航空旗下的 Ansett Australia 子公司倒閉後，相關虧損浮現。
然而，這些都無法改變新航當初為何要讓印度航空加入的根本原因。
正如新航所指出，印度是全球第三大以客流量計算的航空市場，預計到2044年將較2024年的水平增長三倍。
收入提高、中產階級壯大，加上公路與鐵路基礎設施仍不足，使航空出行成為國家發展的關鍵優先事項。然而，航空出行的普及程度仍然偏低。
諷刺的是，現時的難題正是在新航數十年來努力在印度建立實質立足點之後出現的。自1990年代初以來，規管與政治障礙層層阻礙。印度航空的私有化以及近四年前被塔塔集團接手終於為其提供了機會。
放棄退出的代價
現在走開意味著放棄這個難得的機會，讓自己在全球最炙手可熱的航空市場之一取得投資與合作的機會，並與有利的伙伴共同成長。
作為國家級航空公司，印度航空在全球擁有寶貴的國際航線權與機場時刻；在本土，它擁有龐大的國內網絡，品牌知名度也十分突出。
在塔塔集團這一端，新航有一個在地位、規模、品牌與名聲方面都具備實力的合作夥伴。作為塔塔的伙伴，新航帶來的是航空專業知識、運營紀律與客戶服務，簡言之，具備世界級的航空營運水準。
如果印度航空取得成功，新航的投資將以長期且穩健的方式帶來可觀的回報。更重要的是，它將在兩個大型航空市場建立雙核心樞紐，讓它擁有難以匹敵的全球觸角與存在感。
如果新航想要發展成超越新加坡為中心的單樞紐格局的國際型航空公司，而目前又在中東競爭對手與區域低成本航空的壓力中掙扎，那它必須在像印度這樣的市場尋找機遇。
堅持路線並非盲目承諾
因此，繼續與印度航空合作的戰略理由相當充分。但這段旅程不會一帆風順。
對於這樣規模、遺留問題與雄心的航空公司而言，多年的重組將伴隨挫折、巨額投資與前幾年的盈利壓力。
因此，更重要的問題不是「新航是否應該退出」，而是管理層是否仍然堅信長期的戰略機遇與潛在回報足以抵償承受這些成本與挑戰。
新航的管理層必須在此向股東與本地公眾清晰陳述理由。
它對印度航空合作的長期價值評估是否已經改變？應設定哪些里程碑以判斷投資是否如預期般達成？
它需要在航空公司的運作中取得何種控制權以確保目標的實現？塔塔願意交出多少運營控制權，而印度政府又願意容忍多少？
他們願意讓新航在其專長領域領導並不惜一切去改造印度航空的程度，將成為關鍵信號。
繼續在印度航空上走下去，並不等於只是再注入資金。新航必須確信——也要讓股東信服——這段夥伴關係仍在正軌上。
雖然局勢可能看起來嚴峻，印度航空也並非毫無希望。僅僅三個月前，這家印度航空公司就獲得 Skytrax 4星級航空公司評級，與國際領先航空公司不相上下。儘管面臨財務困難，它仍然在交付新機、提升艙等產品並訓練員工，以符合全球標準。
事實上，對新航來說，註銷約10億新元然後掉頭離開會更容易，但這樣做的成本可能遠比外表看到的更高。
在地緣政治不確定性日增之際，全球眾多企業都把增長目光投向亞洲。放棄這樣一個高知名度且與本地重要夥伴合作的項目，可能會對新加坡企業在印度的聲譽造成影響。
既已承諾，新航必須保持方向、穿越波濤。但它也必須清晰地界定問題所在、需要做什麼以及如何落實。
Ven Sreenivasan 是一位在金融市場、經濟與企業新聞及航空領域工作超過三十年的資深編輯與記者。
