KUALA LUMPUR: 「Pentamaster」這個名字也許未必印在全球領先電動車（EV）的車殼上，但若沒有這家馬來西亞公司提供的專用測試設備，測試車輛「大腦」的步驟就無法順利支撐快速充電的實現。
自2016年起，該公司逐步將重心轉向測試功率晶片——在電動車中扮演關鍵角色、材料則以碳化矽與氮化鎵等先進材料為主——以確保元件的品質與穩定性。
「我們負責測試電動車所用的半導體設備……多數車輛的逆變器、裝置於車輛中的數位內容，客戶都需要在組裝前進行測試，」Pentamaster 的非執行董事 Leng Kean Yong 向 CNA 表示。
逆變器是一種把電池所提供的直流電轉換成電動車馬達所需的交流電的裝置。
Pentamaster 對電動車的涉足始於 2016 年，並在大約 2018 年之後迎來成長的高峰，與中國大力發展新能車領域的步伐同步。
當比亞迪等汽車巨頭擴大產量時，Pentamaster 的精密測試設備需求急速增加。
Leng 認為 Pentamaster 在電動車供應鏈中的角色雖然可以被視作「小型」，但這家設在檳城的公司已穩固地成為全球的強權之一。
它如今跻身全球五大生產商之列，專門為電動車動力晶片提供測試設備，這些晶片掌控著車輛的電力流向。
從檳城到柔佛，本地與跨國企業共同推動馬來西亞成為全球電動車生態系統中一個重要卻相對隱形的連結點。
隨著地緣政治與美中競爭促使製造商採取「中國+一」策略以多元化供應鏈及避開關稅等貿易制裁，具電子產業基礎的馬來西亞成為全球最關鍵的 EV 元件製造商之一，分析師表示。
「馬來西亞正在成為新興的電動車節點。它的這層重要性，來自地緣政治與供應鏈多元化的需求，」馬來西亞民主與經濟事務研究所（IDEAS）經濟學家 Doris Liew 表示。
「全球企業越來越希望在中國以外尋找生產選項，而馬來西亞的電子基礎能讓它對接特定的電動車領域。政府在 2030 年的新工業主計畫（New Industrial Master Plan 2030）所給予的政策支持，進一步強化了這一定位。」
該項主計畫成為推動馬來西亞製造業轉型的國家路線圖，聚焦於新興高增長領域，例如電動車供應鏈等。
LEVERAGING ESTABLISHED SEMICONDUCTOR BASE
馬來西亞佔全球半導體裝配、測試與封裝的 13%，這是確保每一顆動力半導體與電動車感測元件可靠性的關鍵「後段」工序。
目前馬來西亞是全球第六大半導體出口國。
儘管汽車產業長期以來在該國整體半導體產出中比重低於計算和通訊等領域，但在最近的晶片銷售佔比增長中卻出現「最大幅度的成長」，國家大學馬來西亞分校（UKM）經濟學家 Tham Siew Yean 表示。
在 2024 年的一份報告中，商務及工業部表示，半導體板塊的總貿易額達 RM655.13 十億（約 1,670 億美元），其中出口 RM387.95 十億、進口 RM267.18 十億。
部門指出，這部分增長部分由於汽車電子、特別是電動車需求上升所推動。
Wong Siew Hai，馬來西亞半導體產業協會主席，告訴 CNA 全球對 EV 的需求激增推動了本地晶片產業的成長。
一輛電動車可能需要多達 3,000 顆半導體——大約是傳統汽油車的三倍——這推高了對馬來西亞在電力電子、微控制器與車用感測器方面專業能力的需求，他說。
據 Wong 表示，馬來西亞聚集了六家全球半導體龍頭企業，如 Infineon Technologies、Renesas Electronics、STMicroelectronics、NXP Semiconductors、Onsemi 與 Texas Instruments，聚焦於汽車後端作業。
這些聚焦於汽車的作業估計雇用約 25,000 名員工，不含供應鏈職位，他說。
「動力半導體與汽車用積體電路（IC）生產的擴張，提升了在工程、先進封裝、自動化、品質保證、供應鏈管理，以及環境、社會與治理（ESG）合規等方面的技能需求，」Wong 表示。
例如，英飛凌科技於 2024 年在吉打州 Kulim 開設了一座價值 70 億歐元的碳化矽生產基地，目標到 2030 年服務全球市場的 30% 市佔率。
碳化矽被視為電動車逆變器的「金標準」，原因是充電速度與續航力的提升。正如氮化鎵一樣，這種材質能在較高的溫度下運作，並能承受比傳統矽基半導體更高的電壓與電流。
Infineon 預估，此次擴張將創造 4,000 個高價值工作機會。
在 2024 年 8 月開幕的首階段上，馬來西亞總理安華·易卜拉欣表示，這項「重大投資」將在我國海岸打造世界最大且具競爭力的碳化矽動力晶片晶圓廠。
他說，這將創造就業、吸引供應商、學院與頂尖人才，並「支持馬來西亞透過推動電氣化及提高多種應用效率——包括電動車與再生能源——來保護我們的氣候」的努力。
此外，越來越多的公司，特別是中國企業，也在馬來西亞開設工廠生產電動車。
這被視為對今年政府改革的回應：政府取消對全面進口電動車的免稅優惠，以促使國內製造發展。
領頭的中國巨頭是比亞迪（BYD），預計於 2026 年下半年在霹靂州坦綠萬玲（Tanjung Malim）新投資的 13 億令吉生產基地開始本地組裝。
Tanjung Malim 亦設有 Automotive Hi-Tech Valley，旨在打造高科技製造與供應鏈的生態系，對推動馬來西亞的新能車與下一代車輛產業至關重要。
同時，Chery 及其高端越野品牌 Jaecoo 已在雪蘭莪州莎阿南建立了專用組裝廠，而 GWM（長城汽車）及 XPeng 與本地製造商 EP Manufacturing Berhad 合作，在馬六甲為東南亞市場組裝右駛版車型。
二月，Zeekr 亦 confirmed 本地組裝計畫，使馬來西亞成為中國以外第一個組裝該品牌車型的市場。
Volvo 作為電動車領域的先鋒，於 2016 年開始在馬來西亞組裝 XC90 插電式混合動力休旅車，這也是該車型首次於瑞典以外生產。
儘管 EV 廠商在馬來西亞設廠的舉動對經濟與就業有正面意義，但馬來西亞汽車協會（MAA）表示，EV 製造部門相對於整個汽車行業而言仍然很小。
去年，馬來西亞共組裝 747,780 輛車，其中只有 2,888 輛——不到 0.4%——是電動車，MAA 向 CNA 表示。
「這加深了 EV 製造尚未成為主要經濟引擎的結論，」該會表示。
當前的 EV 投資浪潮主要在裝配線、分銷、銷售，以及基本製造支援等領域創造就業機會。
MOVING UP THE VALUE CHAIN
下一波就業增長的前沿，將取決於從基本的裝配線轉向「更深的技術開發與元件製造」等高價值角色，MAA 表示。
本地企業或可進入高度關鍵的積體電路設計領域，雪蘭莪資訊科技與數位經濟署（Selangor Information Technology and Digital Economy Corporation，州屬機構）執行長 Yong Kai Ping 表示。
積體電路設計是把電路元素聯接起來以執行特定功能的「智力」階段，例如延長電動車的行駛里程。
「除了現有的測試與封裝外，我們也想設計自己的（積體電路）。因為顯然相比後端作業，這更具盈利能力，且技術含量高，」Yong 表示。
據他所言，前端流程，如設計晶片的內部邏輯，利潤率可高達 50%，幾乎是傳統後端裝配與測試實體硬件的兩倍左右。
對於新一代工程師而言，誘因更為明確：前端領域的新畢業生起薪約為 RM5,000，較負責後端裝配的 RM3,000 高出不少。
目前，馬來西亞的「前端」野心在吉隆坡大區的 Puchong 與 Cyberjaya IC 設計園區逐步成形。
這些園區現時聚集了 15 家本地公司。
核心租戶 Maistorage 是台灣 Phison 的子公司，其他租戶還包括馬來西亞半導體設計公司 SkyeChip，以及專門提供半導體智慧財產核心及相關技術的英國公司 ARM。
大約有五至十家企業聚焦於汽車領域，設計電源管理與感測晶片，以配合下一代電動車的需求。
雖然外資投資仍是經濟的重要引擎，但馬來西亞的真正「勝出」在於技術轉移，馬來西亞投資、貿易及工業部下屬機構—馬來西亞汽車、機器人與物聯網研究院（MAI）首席執行官 Azrul Reza Aziz 表示。
「對於本地汽車產業而言，我們正著眼於下游產業，」他說，並提到稀土礦業商 Lynas 與韓國永久磁鐵製造商 JS Link 去年七月在關丹附近簽署的稀土永久磁鐵生產備忘錄。
根據 Azrul Reza 的說法，EV 有兩個主要組件——電池與電動機，負責把電能轉化為推動車輛的機械能。
「中國控制著這兩個環節。當你掌控這兩個環節時，就掌控了價值鏈，」他補充說，馬來西亞的目標是在全球電動車體系中自製電動馬達。
「我們希望成為全球 EV 生態系統中的第四或第五股力量。」
WILL PERODUA BLAZE THE TRAIL?
在結束長久以來以外國車型作為重鑄的歷史背景後，馬來西亞車廠 Perodua 最近推出國內第一輛本土電動車——QV-E（Quest for Visionary Electric），這象徵著在本地研究與開發與知識產權方面投資總額達 8 億令吉。
在「2030 年新工業主計畫」下，Perodua 被指派為「本地冠軍」，帶領馬來西亞汽車製造商共同發展國內電動車生態系統。
雖然該車本體售價為 RM80,000，但電池並未包含在此價格中。車主需以每月 RM275 的「電池即服務」租賃方案取得電池。
與 Proton 以現有全球平台推出 e.MAS 5 掀背車與 e.MAS 7 SUV 的作法不同，QV-E 的定價策略被視為較難被市場接受的分離定價模式。
Proton 憑藉與中國汽車集團吉利的合作，透過現有全球平台推出 e.MAS 5 與 e.MAS 7。
以近 RM60,000 的起售價——目前馬來西亞最低的電動車價格——e.MAS 5 在 2026 年 1 月成為該國最暢銷的電動車，銷售量超過 3,000 輛。
它在 2026 年 1 月的乘用車銷售排行中名列前五，這是該國歷史上首度有電動車進入全國五大銷售排行榜。
儘管 Proton 已出貨數千輛電動車，但 Perodua 的 QV-E 自 12 月上市以來僅有 205 次預訂。
Shahrol Azral Ibrahim Halmi，馬來西亞電動車車主俱樂部主席，相信 Perodua 作為先鋒，選擇從零開始自家打造車輛，而非走外國技術的捷徑，是為自己「付出代價」的一種表現。
Perodua 的電動生態系統目前有 52 家本地供應商參與 QV-E 的生產，該公司表示計劃在 2026 年中達成部件本地化 50%、到 2030 年達到 70% 的目標。
雖然前路艱辛，但 Azrul Reza 相信 Perodua 的嘗試或能促進馬來西亞的工業雄心，並培育出新一代的本地工程師與軟件開發人才。
「車子背後其實有數百名工程師，他們基本上是從零開始設計整輛車。這是我們值得驕傲的事，」他說。
