新加坡：電動車（EV）製造商正加速減少對稀土磁鐵的依賴，因近期供應波動暴露出行業的脆弱性，分析師如是說。
此一轉變推動對電機設計的更廣泛重新思考，企業正探索能降低成本並減少與供應鏈集中而帶來的地緣政治風險的替代方案。
印度的汽車製造商與供應商在這一領域取得進展，幾間公司 說 CNA，他們已在不同市場測試或部署無稀土磁電動機解決方案。
不過，專家表示，印度的優勢在於市場條件——規模、價格敏感的消費者與本地化推動，而非技術突破本身。
同時，業界觀察員與從業人員指出，這場轉變可能會是漸進式，因為汽車製造商在評估替代設計是否能在成本、效率與可靠性方面與傳統電機相匹配。
熟悉的技術，新的緊迫感
稀土元素——一組由 17 種金屬組成——主要用於為大多數現代 EV 電動機提供動力的永久磁鐵。
中國主導全球稀土供應，約佔全球礦業開採量的 60%、精煉產出佔比高達 91%，根據國際能源機構（IEA）的資料。
去年中國在與美國的貿易緊張之際，進一步收緊稀土出口管制，造成全球供應鏈中斷，這一瓶頸被明顯感受到。
主要汽車製造商已開始對這些風險進行套期保護，轉向減少或消除對稀土的依賴的替代電動機設計。
據報導，雷諾、BMW 與日產等正加大相關努力。早在 2011 年和 2012 年，雷諾與 BMW 就已在部分車型實施無稀土設計，現正尋求拓展其使用；而日產於 2020 年推出的 Ariya 車型，採用無稀土磁鐵的電動機設計。
在最新的供應中斷出現之前，一些公司已經發出轉變信號。2023 年 3 月，Tesla 表示其目標是開發不依賴稀土的下一代電動機，但並未提供落地時間表。
此推動不僅涉及地緣政治，也涉及財務層面。
「在大規模量產的乘用車中，稀土磁鐵往往佔整體電機成本的相當大比例，」英國電動機製造商 Advanced Electric Machines（AEM）首席執行官兼共同創辦人 James Widmer 向 CNA 表示。
「當你在製造數百萬輛車時，這成為 OEM（原始設備製造商）非常重要的因素，」他告訴 CNA。
稀土元素佔電動機活性材料成本的估計比例介於 40% 至 60% 之間，根據於 2025 年 10 月於 Sustainable Materials and Technologies 期刊發表的一份研究報告。
相比之下，行業預估指出，無稀土電動機的生產成本可能低 30% 至 60%，根據印度諮詢機構 JMK Research & Analytics 的 2025 年 10 月報告。
印度製造的解決方案
替代電機設計大致分為兩類——一類是消除磁鐵，另一類是以更便宜、廣泛可得的材料取代稀土。
在印度電動車版圖中最具吸引力的做法是基於磁阻的電機（不使用磁鐵）以及以 ferrite——一種廣泛用於如冰箱磁鐵等低成本材料——取代稀土的設計。
這些在供應安全、成本與可製造性方面提供最接近的折衷，儘管它們在性能與效率上存在取捨，業界專家如是說。
「鐵氧體磁鐵比稀土磁鐵便宜得多，且更易取得，」Viridian Ingni Propulsion 的創辦人兼 CEO Sriram Gopal 說。
Ferrite 磁鐵的成本大約每公斤 400 印度盧比（約 4.30 美元），而同重量的稀土磁鐵大約為 6,000 盧比，根據 JMK Research & Analytics 的報告。
印度的頂級電動兩輪車製造商，如 TVS Motor 與 Ola Electric，根據本地報導，於去年七月開始研究鐵氧體磁鐵電動機。Conifer 與 Viridian Ingni Propulsion 等公司亦在為不同 OEM 開發鐵氧體磁鐵電動機。
與此同時，其他印度電動機製造商亦在磁鐵替代產品方面取得進展。
例如，位於班加羅爾的 Chara Technologies 正在開發同步磁阻電動機，這是一種不使用磁鐵就能產生運動的磁阻為基礎的設計。
該技術長期以來在工業應用中已使用，但由於可控性挑戰，向来很少在電動車中部署，Chara Technologies 的聯合創辦人兼 CEO Bhaktha Keshavachar 表示。
「如今有更好的電力電子與控制演算法，這些問題可以解決，」他告訴 CNA。
該技術已在印度較不光鮮的領域出現，例如工業機械，買家重視運營成本與耐用性。
位於班加羅爾的 Bullwork Mobility，專注於電動農機與建設設備，向 CNA 表示自 2025 年初起就使用 Chara Technologies 的無稀土電動機於其電動拖拉機、裝載機與農業噴霧機。
Bullwork Mobility 的聯合創辦人 Vinay Raghuram 向 CNA 指，公司目標將本地採購佔其產品的「95%」，並且對限制來自海外的供應鏈風險十分「非常有自覺」。
市場機遇
即使本土公司先於行業扮演更大角色，印度目前在全球無稀土電動機市場的份額仍然有限。
Chara Technologies 的 Keshavachar 估計國際市場價值約 700 億美元，而印度約佔 20 億美元。
無稀土電動機市場仍然分散，活動遍及中國、美国、歐洲與印度。
中國、日本與韓國在電動機生產、EV 採用與科技創新方面領先，Keshavachar 補充道：「單就中國而言，其市場佔有率為 27.3%，而亞太地區整體佔比為 39.5%。」
美國與歐洲的公司與研究團隊一直在開發無稀土磁鐵電動機，同時中國企業也在介入此領域，儘管他們仍可取得稀土資源。
然而，專家告訴 CNA，印度的優勢不在於技術突破，而在於其生態系統——龐大的兩輪與三輪車量產、對價格敏感的買家，以及強力的本地化核心元件激勵。
以鐵氧體磁鐵馬達為例，其主要缺點是磁性較弱——意味著在同等體積下產生的動力較少，可能需要更大或效率較低的設計。
但對於電動踏板車與機車而言，這個問題影響不大，因為它們通常需求較少的動力，且更看重價格實惠。
「因此你需要以不同的方式設計電機。但只要有合適的電機設計與控制系統，你仍然可以在兩輪車等應用上獲得非常不錯的表現，」Viridian Ingni Propulsion 的 Gopal 表示。
印度的車輛市場以兩輪車為主導，銷售佔比約為市場的 75% 至 80%，根據本地的銷售數據。
除了國內需求，印度的電機製造商也在瞄準出口市場。
Chara Technologies 已與多家歐洲原始設備製造商合作，並在比利時與意大利設有辦公室，計畫進一步拓展至歐洲與北美。
Conifer，一家以美國為總部的印度公司，正在與 Lyra Energy 合作，後者正在開發一款電動滑板車。Conifer 的聯合創辦人 Ankit Somani 說，公司在印度 Pune 設有一座年產約 70,000 台的生產工廠，作為試產，並計畫在下一階段將產量擴至「至少每年 200,000 至 250,000 台」。
這場推動亦符合印度政府於 2025 年 8 月宣布的計畫，將該國打造成電動車出口樞紐。
取捨與技術挑戰
儘管印度及全球市場的動力增長，但分析師指出在大規模採用稀土元素替代的電動機之前，仍需面對取捨與技術挑戰。
根據 JMK Research & Analytics 的行業報告，目前 70% 至 80% 的 EV 電動機仍使用稀土磁鐵。
汽車產業固有的保守性是一個原因，雖然它也承認地緣政治風險，專家說。
Somani 表示，若替代方案在各方面都「更好」，包括性能、尺寸、成本與可靠性，汽車製造商才會在規模上採用稀土自由的電動機。
以目前情況，現有的稀土電動機往往更高效，在實際駕駛條件下大約能把 90 至 95% 的能量轉換成動力；相比之下，稀土自由替代方案大約只有 84 至 92% 的效率，專家指出。
不同類型的無稀土電動機亦各有挑戰。
例如，開關磁阻電動機通常會產生較多震動與噪音，而同步磁阻電動機需要更為先進的控制系統才能順利運作。
同時，鐵氧體磁鐵使用的磁性材料較弱，可能限制性能並導致電機發熱較多。
但相比之下，鐵氧體磁鐵通常更耐高溫，較不易因高溫而失去磁力。
「在較高溫度下，稀土磁鐵容易去磁，」德州 A&M 大學的研究員 Dorsa Talebi 表示，該校正在開發無稀土電動機。
分析師亦警告，走向不使用稀土的電動機並不等於完全消除依賴，而是將依賴重新分配。
「消除稀土磁鐵可降低因礦產集中而帶來的地緣政治供應風險，但會將材料依賴轉向更廣泛可得的材料，如銅與電工鋼，」Counterpoint Research 的研究分析師 Abhik Mukherjee 對 CNA 表示。
無論如何，大規模普及無稀土電動機的路仍然漫長，分析師與業界人士表示。
「要所有公司全面理解並開始研究替代方案，可能還需要再十年，」Viridian Ingni Propulsion 的 Gopal 表示。
業界人士表示，政府支援對加速印度汽車產業的採用至關重要。
「一旦道路上出現更多搭載無稀土電動機的車輛，公眾對這項技術的信心就會改變，」Bullwork Mobility 的 Raghuram 表示。
