曼谷：在終止與泰國合作、共同建設成為東南亞最大工業區的聯合投資之後——其中包括可能為區域航運提供捷徑的深水港——緬甸如今正尋求在俄羅斯參與及曼谷重新點燃興趣的條件下，重啟這個巨型項目。
位於緬甸南部的德威特別經濲區（SEZ）在約二十年前開始規劃時，本被視為東南亞新的重要門戶之一。
該計畫旨在把位於偏僻漁村半島深南部的區域城鎮，發展成安達曼海上的世界級深水港，周圍環繞著重工業，並透過公路與鐵路直接連接泰國位於東部經濟走廊（EEC）的工業心臟地帶。
規劃者認為它能把生產中心連接至東方至金邊和胡志明市，並通往印度洋，從而可能在不經馬六甲海峽的情況下，使整個東南亞大陸與西方市場之間的貨物流動提速數天。
雙方於 2008 年簽署諒解備忘錄以開發這個 SEZ。但由於融資、基礎設施需求及分歧等問題，一個由泰國為主的私營財團所持有的開發特許於 2020 年被終止。
如今奈波亞多（Naypyidaw）正式試圖重新啟動該項目，雖然尚未公開任命一個主開發商，但它已經找到了俄羅斯這一感興趣的合作夥伴。
七月，緬方表示，設定港口地理邊界的工作已接近尾聲，距離莫斯科與奈波亞多簽署涵蓋德威的投資合作框架不足十八個月。
隨後，俄羅斯的參與擴展到深水港、660 兆瓦發電廠、煉油廠及其他重工業的提案。
泰國對德威的價值再度展露出興趣。在總理安努廷·查恩維拉庫魯（Anutin Charnvirakul）領導下，泰緬雙方在近月的關係顯著升温。
敏昂萊（Min Aung Hlaing）於八月首次以總統身分正式訪泰，期間雙方同意在公路、海路、港口及跨境連接方面展開合作，包括通往德威的交通走廊，該走廊距泰國邊境口岸普南榕在坎贊披瑞省的邊界西約 140 公里。
「我們兩國，泰國與緬甸，準備迎接以互信、信心與雙方人民之共同利益為基礎的新經濟合作章節。」安努廷如是說。
安努廷亦在曼谷的商業論壇上明確推動德威的發展。
儘管最新發展令人關注，但觀察家指出，SEZ 周邊地區仍深陷武裝衝突之中。
他們也質疑俄羅斯的介入是否足以使該項目獲得可行性，以及泰國在重新參與德威後能獲得什麼。
地緣政治平衡
自 2021 年政變及內戰爆發以來，緬甸日益被國際社會孤立。新加坡的ISEAS-Yusof Ishak Institute 的首席研究員暨《普京的俄羅斯與東南亞》一書作者伊恩·史托里（Ian Storey）指出，俄羅斯因此成為一個有用的盟友。
莫斯科認為，緬甸因為地理位置、資源與作為能源客戶的潛力，是東南亞的可行伙伴。
他表示，緬甸向俄羅斯尋求三件事：外交認證、軍事裝備，以及協助解決能源危機；他又補充，若在德威投資持續，可能會深化兩國在經濟、政治與軍事上的聯繫。
「德威會讓俄羅斯在安達曼海佔有一席之地，因此能接觸印度洋和馬六甲海峽。對於穿越太平洋與印度洋的俄羅斯潛艇而言，這個港口將特別有用。」他說。
史托里指出，俄羅斯在聯合國中為緬甸提供外交「盾牌」，反對對緬甸軍方的更強國際壓力，並利用安理會的地位抵抗外界對政府的審視。
根據 UN 專案調查，敏昂萊在 4 月成為總統，當年 12 月與 1 月舉行的由軍方組織的選舉，未有主要反對黨參與，廣受批評，稱之不自由亦不公正。
莫斯科還向緬甸提供了戰機、直升機與無人機，並承諾在奈波亞多建立小型模塊化核反應堆；迄今為止，俄羅斯尚未在緬甸交付任何大型開發項目。
作為回報，緬甸的將領們支持俄羅斯入侵烏克蘭，並向俄羅斯軍方提供備件與彈藥。「這是一種高度交易性的關係，」史托里說。
然而，緬甸的軍政府仍面臨嚴重的融資限制以及國際孤立。
政變之後，主要國際公司紛紛撤出緬甸，而西方制裁、持續的衝突以及日益惡化的營商環境，導致外資流入急挫 74%，根據獨立智庫 ISP-Myanmar 的數據。
緬甸仍透過向泰國與中國出口天然氣獲取相當外匯，ISP 指中國投資者在 2021 至 2025 年間新投資中的比例接近一半。
由於高度依賴中國的經濟影響力，邀請俄羅斯參與德威這一具有地緣政治象徵意義的項目，實際上主要是為了重新平衡其外交關係，而非僅看商業價值，泰國某民間跨境投資與企業責任監察組織——ETO Watch 的協調員 Teerachai Sanjaroenkijthaworn 指出。
「他們認為引入俄羅斯是為了在地緣政治上平衡中國影響，同時向全球傳遞緬甸仍然開放於巨型投資的信號。」他說。
然而，其他觀察者卻懷疑俄羅斯是否真能按原先規劃的規模開發整個項目。
除了港口本身，德威的可行性還取決於更廣泛基礎設施、產業、物流與互聯網絡等生態系統的融資與協調發展，這是緬甸前高層經濟政策制定者在不願透露姓名的情況下告訴 CNA 的看法。
「因此關鍵問題不僅是俄羅斯在德威的戰略利益，還包括它能否動員足夠的融資、投資者、技術夥伴與支援產業，讓整個更廣泛的項目具備商業可持續性。」他說。
俄羅斯的方向「看起來相當牽強」，鑒於其與區域的距離以及任何在德威的商業活動必然招致的審查程度，泰暘大學（Thammasat University）國際商務、物流與運輸學系教授 Ruth Banomyong 表示。
「政治興趣或外交公告不應與具市場性的投資承諾混為一談。」
穿越衝突的走廊
緬甸的安達曼海岸線同樣被衝突所牽制。
路透社於 8 月 21 日報導，緬甸自 7 月以來已派遣數百名士兵強行清除被指定為 SEZ 的地區。據抵抗組織與熟悉情況的當地活動人士稱，部隊曾燒毀村莊並封鎖周邊土地。
ETO Watch 在 2025 年底的一份報告顯示，德威特別經濟區內的辦公大樓空置、海灘荒蕪且軍方與當地抵抗組織之間的衝突頻繁。
外界對該地區的進出仍然存在問題，當地人表示只有在各自武裝團體控制的特定區域內，安全情況才被視為存在，根據 Teerachai 的網絡在當地的定期諮詢所得。
「他們的首要任務是生存——逃離活躍的戰鬥與空襲，尋找暫時的避難所在，如樹林中或靠近泰國邊境的避難所。」他說。
「任何發展都需要在地面層面上清晰的領土控制，然而由於與少數民族武裝團體的激烈衝突，他們尚未能達致，因此也無法保證該區域穩定或為新投資做準備。」 Teerachai 表示。
因此，他說民間社會網絡和流離失所的當地人告訴他，項目在短期內不大可能復甦。
連接德威與泰國的路，亦必須穿越武裝叛亂團體所控制的領土。
前緬甸經濟政策制定者表示，泰國對德威的可行性「至關重要」，若沒有持續的安全保證，投資者無法相信基礎設施能在數十年內持續運作。
這些因素與持續的風險意味著德威項目「可能只有國家背書的投資者才具可行性」，ISEAS-Yusof Ishak Institute 的緬甸研究項目駐地研究員 Jared Bissinger 說。
即便存在把德威當作中轉樞紐的經濟理由，近年投資環境日益複雜，Bissinger 認為要推進該項目仍存在相當困難。
「現任軍政體尚未採取太多步驟改善營商環境、降低風險或提高可預見性。」他說。
對於港口開發的長期反對情緒也依然存在。早在 2021 年政變及過去五年的暴力事件爆發之前，德威的開發就已因社區反對與人權議題而被拖延。
原本規劃中的項目包含多個子項目，如道路與水壩，這些計畫會迫使當地人搬遷。居民認為土地權利與所有權界定模糊，賠償也相當不足，致使當地不斷爆發抗議與阻路，連接德威與泰國的交通也因此受阻。
「隨後的政治不穩定與目前的安全風險，讓所有項目細節變得完全無解，」 Teerachai 說。
區域性的走廊？
自十七世紀以來，泰國各朝代與政府一直在構想如何利用本國獨特的地理位置，於葛蘭海峽（Kra Isthmus，馬來半島最窄處）開闢一條捷徑。
世界其它地區的經驗顯示，蘇伊士運河與巴拿馬運河的成功，增強了開發另一條能讓船舶與貨物繞過長長的馬六甲海峽的貿易新通道的吸引力。
近年，該構想聚焦於一條價值 300 億美元的「陸地橋」（Land Bridge）——新港口連接泰國南部的混合港口與安達曼海，通過公路與鐵路將泰國南部的蘭央與春潘縣（Ranong、Chumphon）連接起來。
如建成，背後的支持者承諾船舶可因避免繞行新加坡而節省最多九天時間。
然而在七月下旬，這條長約 90 公里的 megaproject 實際上已被擱置。政府審查質疑其商業可行性，且警告財務與環境風險。
儘管如此，安努廷表示該計畫並未被完全放棄，未來或有機會再度啟動。
距離擬議的陸地橋 500 公里之北，德威同樣被視為獲得直接進入安達曼海及印度洋貿易路線通往歐洲、南亞與中東的另一種途徑。
雖然陸地橋最初設計為物流中轉路線，讓泰國在南部省份如蘭央、春邦等地的船舶能跨境直取貨物，德威則是一個更廣泛的工業項目，能讓泰國工業更快接觸全球市場。
露斯（Ruth Banomyong）表示，他會對直接把陸地橋的停建與再啟動德威的談判連結持謹慎態度。
「但時機確實顯得奇怪，」他說，推測這更可能是在外長先豪（Sihasak Phuangketkeow）於本月莫斯科訪問後，出口的實質經濟成果。
「德威提供了一個能被宣布的事，但一個宣布無法解決該項目背後的經濟與物流問題。」
他指出，德威「從未因泰國需求而成為經濟或物流上有意義的專案」，儘管在德威附近的基礎建設相當完善，可幫助安達曼海岸與泰國 EEC 與工業網絡連結，約距離約 500 公里，尤其是靠近查喬頌省（Chachoengsao）、春武裡省（Chonburi）及羅勇省（Rayong）。
其中包括普南蓉的邊境連接與新完工的 M81 高速公路。
「泰國有句話說『借別人的鼻子呼吸』。這就是我對這一提案的看法：泰國需要依賴另一國的基礎設施、政策與運作條件，去支持一個從未清晰確立需求的需求案例。」露斯說。
除了泰國的利益外，德威的原始規劃者還明確提出該計畫是完成南部經濟走廊、創建德威-曼谷-金邊-胡志明市的「陸地橋」。
他們認為越南和柬埔寨的生產網絡可以透過泰國獲得對印度洋港口的陸上通道，而不是僅僅依賴面向東部的港口與更長的海上路線，涉及繁忙的馬六甲海峽。
這可以在通往印度、南亞、中東和歐洲的貨運上，潛在地縮短轉運時間，並在海路面臨擁堵或中斷時提供替代路徑。泰國湄公河研究所（Mekong Institute）Special Projects and Resource Mobilization director Madhurjya Dutta 認為，不能只以地理距離衡量，還應評估「門到門」完整成本與因素，如道路運輸、邊境程序、港口效率、船期頻率等。
他認為德威應被視為對既有港口與海上路線的互補，而非替代。
對於柬埔寨與越南等國家而言，若德威發展成為區域生產與價值鏈網絡的一部份，而非僅是泰中之間的轉運路線，其利益或許會增長。
柬埔寨有望因此再開闢一個面向西方市場的選定農產、加工與製造出口的新門戶，而南部越南亦可因通過柬埔寨與泰國的連結，獲得額外的物流選項以支援部分供應鏈。
「重要的一點是，並非所有來自柬埔寨或越南的貨物都必須轉到德威。其價值在於為企業提供另一個具競爭力的選擇。」他說。
露斯認為，若政府能證明自身的工業、貿易與物流邏輯，德威才可以被視為緬甸國家發展的正當項目，而不是僅僅被描繪為泰國需要的基礎設施。
「但這與視其為泰國需要的基礎設施，存在明顯區別。」他說。
「風險在於重蹈地帶橋案例的覆轍：先以一個具吸引力的巨型項目吸引關注，然後再尋找支撐需求與證據，才顯示其價值。」
以在拉農省（Ranong）發展自有沿海工業樞紐為重心的優先方向——作為地帶橋方案的替代——若轉向國外的德威，泰國就有可能將環境風險外包給其他地區， Teerachai 指出。
「從國家層面而言，在海外發展工業樞紐，讓泰國可以減少本地環境影響的暴露。」他說。
露斯也同意，指出這或有助於泰國保存安達曼海岸的旅遊資源，同時讓工業活動、污染與廢棄物等在跨境緬甸境內產生與聚集。
「這對某些雙方而言或許在政治上有吸引力，但對主權、環境責任與費用與利益的公平分配也提出了嚴峻的質疑。」他說。
與受制裁名單下的政權領導人、軍方控制的企業與某些重要部門進行商業往來，對泰國而言，風險仍然高度複雜。
泰國正式成為經濟合作與發展組織（OECD）的候選國，這個以富裕經濟體為主的組織在成員資格的審核中會嚴格審視治理、透明度及負責任的商業行為等領域。
這可能讓泰國更嚴格地審視如何深化與緬甸的經濟關係。8 月的一份聯合聲明稱曼谷支持緬甸在 ASEAN 機制中的「全面與平等參與」，安努廷政府日益將其鄰國的軍方支持政府視為經濟夥伴。
Teerachai 指出，這兩條發展路徑可能日漸出現緊張。「與受制裁政權進行合資，必然與嚴重人權侵犯相連結。」他說。
Jarupat Karunyaprasit 另行報導
