新加坡：要扭轉一家近二十年來一直難以盈利的航空公司，絕非小事。但如今被委以重任以振興印度航空的這位人士，曾經打造過一個航空業的強力帝國，他渴望再度做到同樣的成就。
在他上任以來首次重大的公開露面中，印度航空的首席執行官特沃爾德·蓋布雷馬里亞姆(Tewolde Gebremariam) 概述了扭轉這家虧損中的承運人的計劃，並表示他預期很快便能重新實現盈利。
「我比股東更急於看到盈利。」蓋布雷馬里亞姆在新德里的一次航空會議上對出席者說——儘管他沒有給出實現該目標的時間表。
他的抱負是全面性的：擴展航空的國際網絡、採購更多長途機隊、在印度各地建立重大的航空樞紐，同時削減成本。
風險不僅僅局限於印度。
新加坡航空（SIA）持有印度航空25.1%的股份，這項投資在印度航空的虧損不斷攀升及股東被要求注入更多資本時，受到密切關注。
然而，蓋布雷馬里亞姆在打造航空業巨頭方面有着成功的履歷。於他在埃塞俄比亞航空任內長達11年的領導期間，該公司收入在擴大機隊與國際版圖時增長超過四倍。
但分析師認為，他之前的任務與他現在接手的工作之間存在一個關鍵差異。
埃塞俄比亞航空在他於2011年成為首席執行官時已經實現盈利。
相比之下，印度航空正面對日益嚴峻的虧損、激烈的競爭與運營上的限制。
分析師表示，他的經驗有助於振興這家陷入困境的印度承運人，但要謹慎地認為在非洲取得的成就可以直接照搬到印度身上。
「兩個任期在挑戰上不可直接比較，」航空數據網站 Network Thoughts 的創始人阿梅亞·喬希（Ameya Joshi）說。
「策略不能這樣照抄照搬。」
TRANSFORMING ETHIOPIAN AIRLINES
在蓋布雷馬里亞姆的任期內，埃塞俄比亞航空成長為非洲最大的承運人——年收入從2011年的約10億美元躍升至他在2022年卸任時的45億美元。
機隊由僅33架增至130架，年旅客人數亦四倍增長至1200萬；公司同時擴展國際網絡，並鞏固亞的斯亞貝巴作為重要航空樞紐的地位。
Martin D. Martin，全球航空諮詢公司 Martin Consulting 的創辦人及首席執行官，認為蓋布雷馬里亞姆的成功很大程度上要歸功於他對航空財務的掌握，以及比起品牌塑造更強調運營效率的做法。
「他的兩個支柱是維修與飛行服務，」Martin 說——指向蓋布雷馬里亞姆對飛機機組人員流程、機身維護與乘客體驗的專注。
埃塞俄比亞航空在蓋布雷馬里亞姆於2011年接任前，已經處於盈利狀態，接任他的前任吉爾瑪·瓦克（Girma Wake）已在任。
他的成就並非在於拯救陷入困境的航空公司，而是在於擴大一家已有穩健財務的航空公司。
OAG 航空數據公司分析師梅尤爾·帕特爾（Mayur Patel）表示，非洲其他國家航空公司的掙扎為埃塞俄比亞航空打造亞的斯亞貝巴成為重要樞紐提供了機會——讓該機場能連接大陸與世界其他地區。
該航空公司透過建立廣泛的國際網絡，並使透過亞的斯亞貝巴轉機更為便捷，從而獲得發展。
Martin 分享他今年早些時候透過埃塞俄比亞航空自新德里出發經亞的斯亞貝巴前往維也納的經驗，該行程在11小時的轉機期間提供酒店住宿、餐食與機場接送服務。
「這有點像上世紀50年代與60年代的旅行方式，當時的航司也會在轉機期間提供酒店與交通工具。」他說。
但 Martin 指出，現今對於印度航空而言，條件顯然有本質上的不同。蓋布雷馬里亞姆「現在承擔的任務，或許是他有史以來最艱難的任務。」
CAN GEBREMARIAM’S ETHIOPIAN AIRLINES PLAYBOOK WORK IN INDIA?
蓋布雷馬里亞姆推動印度航空的策略在某些方面與埃塞俄比亞航空成為非洲航空巨頭時的做法有相似之處：擴大國際運營、加強轉機樞紐，以及控制成本。
他的計劃包括購置更多寬體機、開拓國際航線，以及把印度的主要機場發展成連接全球目的地的樞紐。
分析師普遍支持這些野心，但警告實現這些目標需要大量投資、時間，以及在已經擁擠的市場中取得競爭優勢。
他的一大策略核心，便是擴大印度航空的寬體機隊，以便承載更多乘客於更長距離的航程。
航空分析網站 Network Thoughts 的創辦人阿梅亞·喬希表示，該航空需要更多此類機型以增長國際業務。但新增訂單需要新資本與投資人批准，他補充說。
交付時間也可能需要數年，屆時市場條件可能已發生變化。
即便有更多機隊，盈利仍取決於印度航空能否吸引足夠的乘客填補新增的座位。
資金籌措已成為一個迫切問題。
路透社在八月報導，印度航空正尋求來自其股東塔塔集團與新加坡航空的約15億美元新股本。
九月，塔塔批准了11億美元資本注入，代表其在 proposed funding 中的份額；而新加坡航空則表示在投入更多資本前，需獲得更強的治理權利。
除取得機隊與資金外，蓋布雷馬里亞姆還必須決定印度航空在哪些領域具備更具競爭力的競爭力。
Martin 認為，該航空對國際擴張的專注是朝着正確方向邁進，並認為它應著重長途航線，前往歐洲和美國等地，以便創造更多外幣收入。
但建立具競爭力的國際網絡需要的不僅僅是額外的航班，Martin 指出。
他警告，印度機場缺乏專屬的航空樞紐設施可能會阻礙印度航空的雄心。此類設施能讓航空公司在同一航站樓內整合運營，讓轉機變得更順暢。
因此，與機場營運方的更緊密合作顯得至關重要，他說。
印度航空的國際雄心還面臨一項在蓋布雷馬里亞姆控制之外的障礙：自2025年4月以來，巴基斯坦空域限制了印度承運人的航線，這個限制一直存在至今。
這些限制迫使印度航空在多條向西的航班上採取更長的路線前往歐洲與北美，推高燃料消耗與營運成本。
根據國際航空運輸協會（IATA）統計，歐洲與北美在2024年佔印度出境國際旅客量的四分之一以上，約1070萬名乘客。
隨著西歐航線成本上升，帕特爾表示，向東的市場如東南亞與澳洲，對印度航空的擴張更具吸引力。
在這種背景下，蓋布雷馬里亞姆表示該航空正把班加羅爾作為第三個樞紐的探索對象，與德里與孟買共同形成國際網路的骨幹，作為重塑其國際網絡的一部分。
班加羅爾或許在把國內旅客連結至國際航班方面扮演重要角色，帕特爾表示——但建立這樣的網絡需要時間。
喬希指出，印度航空已經在德里建立了一個既有的樞紐，長期以來支撐著國內與國際的連接。若有更多機隊、具競爭力的票價與更佳的乘客體驗，該航空可以在這一基礎上進一步發展。
兩位分析師都指出，印度龐大的國內旅客市場可能成為一個潛在的優勢。
與其單靠把國際過境乘客從杜拜、新加坡等既有樞紐吸引走，印度航空也可以利用國內需求去填補它的遠程航班需求。
這或為蓋布雷馬里亞姆在爭取成為更具競爭力的國際航空公司時提供一個寶貴的起點——儘管要複製埃塞俄比亞航空的成功並非易事。
AIR INDIA’S TOUGHEST CHALLENGE AHEAD
就算有再多野心想拓展印度航空的國際版圖，現在他面臨的更直接的挑戰是：阻止日益嚴重的虧損，同時應對一系列運營與安全問題。
印度航空及其廉價子公司印度航空快線（Air India Express）在截至2026年3月的財政年度合計虧損約23.3億美元，是上一年的兩倍以上。
該公司還在處理2025年6月阿姆德abad（Ahmedabad）機上AI171班機墜毀事件的後果，該事故造成260人死亡，進一步加劇了對其安全標準的審視。
印度機械事故調查局尚未發佈該起墜機事故的最終原因報告。
Martin 表示，蓋布雷馬里亞姆接手的是一項極其艱鉅的任務，其中包括處理災難後的善後事宜與正在進行的調查所帶來的變化。
除了事故外，該航空也面臨燃料成本上升、翻新機隊延誤以及安全與合規性監管的嚴格審查等挑戰，據報導指出。
該航空還要與國內市場領頭羊IndiGo及其他國際航空公司激烈競爭，這使得提高票價以抵消上升成本變得更困難。
帕特爾表示，印度市場對價格高度敏感，若提價而導致需求下降，航空公司幾乎沒有太多回旋餘地。
他補充說，燃料成本以及巴基斯坦空域限制導致的更長航線也仍然是對該航空的沉重負擔。
在這些挑戰下，蓋布雷馬里亞姆的當前首要任務應該是減少虧損，而不是催生快速回到盈利的局面。
這位新任 CEO 已經着手收緊開支。
印度航空已成立一個專門團隊以尋找成本節約的空間，並引入更嚴格的開支審批流程，這一內部備忘錄在路透社十月的報導中得到了證實。
彭博社在九月曾報導，蓋布雷馬里亞姆也在考慮將印度航空與其廉價子公司印度航空快線合併，以精簡運作與降低成本。
馬丁支持此一想法，認為合併或可消除重複職能、提升效率。
帕特爾表示，印度航空在與供應商打交道時更為節制的作風已初見成效，支出受到更嚴格的監督。
不過他質疑，若燃料等主要開支仍大多受外部因素影響，還能再削減多少成本。
最終，即使成本削減取得成效，也未必能帶來蓋布雷馬里亞姆所追求的快速扭轉。
Martin 認為，前埃塞俄比亞航空的主管擁有恢復印度航空盈利所需的經驗與策略，但估計需要三到五年時間。
「我認為我們需要再多一點耐心，」他說。
