烏蘭巴托：蒙古草原的冬天正逼近。寒風在開闊的草原與點綴地貌的低矮花崗岩丘陵之間劈面而過，已開始咬骨般地刺痛人心。
對Namnansuren Tuvdsuren及其成員眾多的遊牧家庭而言，溫度下降意味著要騎馬或騎摩托車牽引綿羊、山羊與牛群變得更加困難。
因此，像蒙古這片嚴酷土地上的許多牧民一樣，他們也攜帶了一件較現代的工具：豐田普锐斯（Prius）。
這款原先為東京街頭而設計的混合動力車在廣袤荒野中逐漸顯示出價值。
「基本上，如果身邊沒有摩托車，我們就用普锐斯，」Tuvdsuren在從車後視角穿越開闊的土地、把牲畜緊密地編成一團時解釋道。「在冬天，如果年輕的馬或牛受傷，我們就把牠們的四肢打結，放低車後座，直接把牠們載進去。」
全國範圍內，混合動力車在蒙古大約150萬輛車的車隊中佔比約為45%，根據路政與交通發展部的數據。
其中絕大多數都是普锐斯，因其可靠性高、零件便宜、燃油效率出色，能抵消高昂的油價。
「如果你在蒙古扔上一顆石頭，十有八九會擊中一輛普锐斯，」首都一名計程車司機說道。
「攀登庫欽峰（Khüiten Peak）看看，還會發現普锐斯的身影。」他補充道，指的是該國最高的山峰，即便是最崎嶇的越野車也難以攀登的地方。
蒙古充斥著便宜的、使用壽命終期的混合動力車，這些車輛多是從日本進口的回收車，現已廣布於各個角落。
它們在每個角落都能看到：從烏蘭巴托擁堵的街道到戈壁沙漠的深處。
烏蘭巴托的冬天被視為全球最寒冷的首都之一，同時也是空氣污染最嚴重的城市之一。普锐斯在如此極端的天氣下仍能穩定運作，其清潔的、以電力輔助的引擎有助於減低推動城市空氣危機的排放。
然而，在人們對普锐斯的喜愛背後，卻有一個更艱難的現實——以及深刻的諷刺：在推動更清潔的車輛以減少空氣污染的同時，蒙古不小心把一種新的廢棄物引入國家。
在這樣嚴酷的條件與極其崎嶇的道路上，這些在海外使用多年、已經走向壽終的電池，衰退速度更快，必須被更換。
由於沒有獲批准的回收或安全處置這些耗盡且具危險性的電池組的管道，且最近的法例讓試圖處理它們的人落在法規的另一方，專家警告蒙古正逐漸變成一個綠色科技的傾倒地。
這也是給其他正準備迎接電動車浪潮的國家的一個新興教訓——若未為電動車在結束使用壽命後的情況做好規劃，問題只會轉移而非消失。
THE PRIUS REPUBLIC
在多數國家因缺乏充電基礎設施、稅收優惠有限、烏蘭巴托以外的長距離旅程與嚴寒條件影響，純電動車難以快速普及，而HEV則廣泛普及開來。
「對於像蒙古這樣的國家，距離遼闊，混合動力車更實用。你可以用電力行駛約100到150公里，之後再以汽油引擎行駛800到1000公里」，蒙古汽車代理商協會（MADA）執行董事Sambuu-Yondon說。
當亞洲多個國家禁止或嚴格限制二手車進口時，蒙古的政策促成了大量二手混合動力車從日本湧入。
十多年來，該國的監管環境透過降低進口稅與對這類車輛實施免稅等方式，積極促成二手混合動力車的激增，這些車被宣傳為「清潔」車輛。
約80%的車輛進口自日本，其中95%為二手車。
普锐斯車通常是在拍賣後購買，通常是在 Toyota 電池服務期與保修到期之後——之後電池維護與更換成本變得昂貴。
然後，車輛再由不同的產業從業者帶入蒙古，Sambuu-Yondon 解釋道。
「換言之，就是那些電池已過期或嚴重惡化的車子正進入蒙古。」
直至2025年初，政府才開始執行一項規定：首都註冊的車輛不再接受十年以上車齡的註冊。
這項規定仍然相當寬鬆，遠較東南亞一些國家寬鬆程度為佳。例如，印尼就完全禁止進口二手車，而越南與新加坡則實施更嚴格的年齡與註冊限制。
在過去十年裡，蒙古通常每年進口約5萬至7萬輛新舊車輛，根據MADA的數據。
但近年該數字大致翻倍——2023年約12萬輛，2024年約13萬輛。
「蒙古的車隊已達到需要更新的年齡與規模的嚴重程度，這一點變得越發迫切」，蒙古路政與交通發展部的恩克塔伊萬（Enkhtaivan）說。
絕大多數進口車輛為右駕車，與蒙古的行車道習慣相反——這是由於它們多半來自日本，日本在那裡右駕車與行左道是常態。
造成進口大增的其中一個主要動力，是公眾擔心政府和市政部門可能禁止右駕車輛，促使灰市經銷商在任何潛在限制出台前，急忙把大量車輛運入國內，Sambuu-Yondon說。
他補充說，首都幾乎每個成年人現在都擁有接近兩輛車。越來越多的車都是老舊的普锐斯，經過邊境越過來。
因此，烏蘭巴托正處於交通惡夢中。這座城市在地球上人口密度最低的國家中卻長期遭受嚴重的擁堵謀困，是一種強烈的諷刺。
「這些車並非出於必需，而是因為每個人都能買得起它們，」他說。「它們便宜、老化嚴重。」
在2025年，出口商的清單顯示，十年車齡的普锐斯在原產地的售價大約為3,000至8,000美元。
電池荒原
在距離首都超過350公里的鄉郊小鎮哈爾科林，一間小型車庫成為普锐斯在極端天候下維修與修護的象徵。這裡的維修作坊，實際上正是整個國家的死電池處置網絡的核心。
「這些車子在到達這裡之前已經行駛了很多年，因此零件自然磨損，」技工及店主Tseren-Osor Naidan說。「極端的寒冷或高溫會加速磨耗，崎嶇的路況更讓情況惡化。不過，這些車子仍然相當耐用。豐田真的把它們做得很結實。」
然而，這些車雖然堅韌，但在極端寒冷中，電池模組的故障速度會比通常情況更快。
對普锐斯電池模組進行維修與更換——通常是一顆顆更換——成為常見做法。
Naidan 也這麼做。但由於缺乏官方的廢棄物渠道，為了維持混合動力車的生命力所作出的小規模調整，悄然成為一項環境風險。
乘用車裝載不同類型的電池。幾乎所有的電動車與混合動力車都使用12伏鉛酸電池作為起動與車內系統供電的單位。
這些電池便宜、常見，而且若暴露在環境中或被熔煉時極具毒性。
新一波電動車使用鋰電池來推動馬達。
但混合動力車，尤其是較舊的型號，通常使用鎳氫电池（NiMH），若沒妥善處理於使用壽命結束時，仍可能造成健康與環境風險。
即使電池已完全報廢或受損，若未妥善退役與儲存，同樣會成為火災風險源，烏蘭巴托的電池工程師Munkhsukh Natsag如是說。
蒙古目前尚未有效追蹤電池廢棄物的最終去向。
「我們現在面臨有害廢物方面的嚴重挑戰，特別是如何處理、收集與儲存這些車輛使用過的電池，」恩克塔伊萬表示。
「在今天的蒙古，丟棄的高壓電池可能就放在某戶人家的風帳房外、露天院子裡，孩子可能就在旁邊玩耍。情況就是這麽危險，」她談及全國各地常見的傳統帳篷式聚居區。說完，她又補充說，國內仍然存在用以回收的非正式系統，金屬具有回收價值。
一個主要推動進口激增的原因，是公眾擔心政府與市政府可能禁止右駕車輛，促使灰市經銷商在任何潛在限制出台前，匆忙將大量車輛運進國家，Sambuu-Yondon說。
他補充說，幾乎每個成年人在首都現在都擁有接近兩輛車。越來越多的車輛是從邊境帶入的老普锐斯。
因此，烏蘭巴托正陷入一場交通惡夢。這座城市成為全球人口最稀少國家中長期的交通擁堵的諷刺案例。
「這些車並非出於必需而擁有，而是因為任何人都買得起它們，」他說。「它們極度便宜，是老舊的車輛。」
在2025年，出口商的清單顯示，十年車齡的普锐斯在發出的售價大約為3,000至8,000美元。
電池廢棄地
在距首都西部超過350公里的農村小鎮哈卡琳，一間小型車庫成為普锐斯在惡劣天候中維修與修護的核心——這裡正是蒙古全國整個死電池處置網絡的核心地段。
「這些車在來到這裡之前已經行駛多年，因此零件都磨損了，」技工兼店主Tseren-Osor Naidan說。「極端的寒冷或高溫會加速磨耗，崎嶇地形也增添壓力。不過，這些車仍然相當堅韌。豐田真的把它們做得很堅固。」
然而，這些車雖然耐用，但電池在極端寒冷中比在其他條件下更快失效。
對普锐斯電池模組的維修與更換——常常逐電池單元進行——成為常見做法。
Naidan 也如此行事。但由於缺乏官方的廢棄通道，讓這些維修以延長混合動力車壽命的必要小型調整，悄然成為一項環境危害。
乘用車包含不同種類的電池。幾乎所有電動車與混合動力車都配備一個用於啟動車輛與操作其內部系統的12伏鉛酸電池單元。
這些電池便宜、常見，若暴露於環境中或在熔煉時極具毒性。
直到2025年初，政府才開始實施一項規定：首都註冊的車輛年齡超過10年者不再被允許註冊。
這仍然是一項較為彈性的規定，遠比東南亞一些國家寬鬆。
例如，印尼完全禁止進口二手車；越南與新加坡則實施更嚴格的年齡與註冊限制。
在過去十年裡，蒙古通常每年進口約5萬至7萬輛車，不論新舊，根據MADA的數字。
不过近年該數字大致翻倍——2023年約12萬輛，2024年約13萬輛。
「蒙古的車隊已經到了需要更新的年齡與規模的地步，這一需求變得極為迫切，」蒙古路政與交通發展部的恩克塔伊萬說。
進口車輛大多為右駕車，與蒙古的行車道安排相反，原因在於它們多是來自日本；日本的國家標準就是右駕、左側通行。
一個推高進口量的重大驅動因素，是公眾對政府與城市管理層可能禁用右駕車輛的恐懼，促使灰市經銷商在可能的限制出台前大舉把車輛運入國內，Sambuu-Yondon 表示。
他補充說，現在幾乎每名首都成年人口都近乎擁有兩輛車。越來越多的車輛是從邊境入境的老普锐斯。
結果，烏蘭巴托正處於交通噩夢之中。這座城市在地球上人口密度最低的國家中卻出現長期的嚴重擁堵，這是極大的諷刺。
「這些車不是出於生存必需，而是因為人人都能買得起，」他說。「它們又便宜又老舊。」
在2025年，出口商名單顯示十年車齡的普锐斯在原產地的售價約為3,000至8,000美元。
電池荒原
在距首都首都以西超過350公里的哈卡林鎮，一家小型車庫成為蒙古全國死去電池處理網絡的核心。這裡的維修與處理活動背後，充滿保密色彩。
「這些車在抵達這裡之前已經行駛多年，因此零件都磨損，」該店老闆、以化名Bataar的人說。「極端的寒冷或高溫會讓磨耗更加嚴重，崎嶇地形也造成額外的張力。但這些車仍然相當耐用。豐田真的把它們做得很堅固。」
這些車雖然堅固，但在極端寒冷中，電池的故障速度比平常更快。
對普锐斯電池模組的維修與更換——往往逐電池單元地進行——成為常見做法。
Naidan 也在這樣做。但由於沒有正式的廢棄路徑，為維持混合動力車的存續所需的這種規模較小的調整，已悄然成為一項環境風險。
乘用車包含不同種類的電池。幾乎所有車型——包括電動車和混合動力車——都裝有一個12伏特的鉛酸電池，用於起動車輛和運作內部系統。
這些電池廉價、常見；若暴露於環境或被熔煉時，會造成高度毒性。
目前政府尚未實施任何官方的出口前檢驗，對進入國家的車輛與電池模組品質缺乏前置監管。
「蒙古理論上可以設定一個最低電池健康閾值，日後會否接受，或不接受，皆可作為指引，」恩克塔伊萬表示。
當蒙古在處理一個並非完全由自己造成的問題時，其經驗也為每個關心電動車轉型的國家提供警示。
隨着更多裝有鋰電池的電動車進入國內，問題不會消失，而是轉變成另一種形式。
根據國際能源署（IEA）的資料，2024年全球電動車銷量超過1,700萬輛。雖然新興經濟體的銷售在亞洲、拉丁美洲與非洲等地仍然偏低，但當年幾乎翻倍增長。
「在這些車輛進入市場前，必須建立一個完整、整合的廢棄物管理系統。若問我蒙古給出的一條教訓，那就是這點，」她說。
「整個供應鏈應該是可見且可追溯的，就像手掌一樣清晰。現在我們只能追著問題跑。」
在蒙古的情況下，電動與混合動力車在尚未有任何防護措施就大量進入。
即使某些國家不允許二手車進口，終究新車所用的鋰電池也會需要更換與處置。
中國的電動革命也帶來了一些傷亡。衛星影像曾捕捉到整片廣大的廢棄電動車與電池田。
沒有能力處理此問題的國家，面臨嚴峻的環境與後勤挑戰。
「結果將造成嚴重的破壞，但最令人不安的是：多年之後，我們也無法確切知道會出現哪種傷害，以及會有多嚴重。」恩克塔伊萬說。
在草原上，用於放牧、取水、取柴與載送孩子上學的車輛的生存週期，對蒙古的遊牧社群而言並非放在首位的事。
但這片土地的生活深深扎根於傳統與與大地的連結。清晨向天空與土地獻上一杯第一杯茶的儀式至今仍然重要。
然而，當耗盡的電池與壞掉的混合動力車堆積在這片土地的邊緣時，人與土地之間的這種羈絆卻正受到真正的考驗。
《Khaliun Amarsaikhan》再補充報導。
