南寧，廣西：對於中國西南部內陸地區的一家升降機製造商而言，將產品送往沿海地區的成本，幾乎與將貨物出口到海外的成本相差無幾。
中國航空贵州升降機公司由其位於貴州省遵義市的工廠向馬來西亞出口。由於工廠位於內陸，經公路到秦州港大約需要800公里，因此每台升降機都必須先內陸運至港口才可裝船。
把產品送到秦州港或上海的成本，比在港口城市設廠的製造商高出約2,000至3,000元人民幣（約300至450美元）。
「這削弱了我們產品的價格競爭力，」36歲、主管公司對外貿易事務的徐仁銀對 CNA 表示。
「對於想把業務推向海外的內陸企業，這是一個重大痛點。」
一條價值727億元人民幣的新運河，旨在彌補這種劣勢。
平盧運河於廣西在9月16日開通，經過四年的施工後，為中國西南內陸提供一條新的水路，經秦州港通往南海與東南亞。
根據官方媒體的報導，它比現有通過廣東的河道路線縮短超過560公里，並將使運輸成本降低18%至30%，年節省超過50億元人民幣。
新路線已經吸引了企業的早期關注，但所謂的節省是否真能落實，以及是否足以說服企業放棄現有路線，仍未可知。
分析師表示，運河需要有足夠的雙向貨物流動，才能使運費保持競爭力。
他們補充說，長期的考驗在於它能否吸引新產業並在中國西南地區產生新貨物，還有在初期補貼及激勵措施撤回後，需求是否能維持。
「轉移現有貨物是短期目標……而產生全新貨物流量，才是決定運河長期商業價值的因素，」中國發展研究院（CDI）、一家位於深圳的經濟政策智庫的物流專家王國文向 CNA 表示。
A MULTIBILLION-DOLLAR SHORTCUT
國家廣播電視台 CCTV 將平盧運河描述為自1949年以來中國第一條國家級河海運河。
這條長134.2公里的路線並非全新建造。大部分沿用現有的河道，經過拓寬與加深，而施工人員在兩者之間開挖了一條新航道，長6.5公里，穿越高地。
廣西的海岸線長度約為1600公里，從廣東邊界延伸到越南邊界，但其主要河流大多向東流入廣東。
在運河正式開通之前，南寧及周邊地區的河運貨物必須經珠江水系和廣東前往海上。
「中國西南地區長期以來一直是全國水路與物流網絡的邊緣地帶，」香港中文大學（CUHK）亞太研究所的研究助理祈敦基向 CNA 表示。
新路線讓船隻改向南行至北部灣的秦州港，實際上為通往海洋開闢一條捷徑。
它能容納容量達5,000噸的船舶，符合條件的船舶甚至可以不在內陸港口卸載貨物便直接駛向海上。
9月8日，在平盧運河正式開通前夕，中國汽車製造商上汽通用五菱生產的車輛零件經平盧運河前往越南的芹苴市。該公司表示，新路線可使其物流成本約降低10%，但未具體說明目前路線及運河將節省的時間或距離。
「對我們來說，節省的運費就是實際利潤，這直接轉化為在東盟和其他全球市場的價格競爭力，」該汽車製造商的一名高級技術官員蔡燕向 CNA 表示。
平盧還把一條水路引入新國際陸海貿易走廊（NILTC），這是中國-新加坡倡議的一部分，其鐵路-海運服務於2017年啟動，將中國西部地區的貨物先用鐵路送至秦州，然後再由船運前往東南亞及其他海外市場。
結合這些連接，該運河有望為廣西及中國西南地區約2.5億人口的腹地提供支撐，該地區擁有重要產業與自然資源。
在運河開通之前，南寧及周邊地區的河運貨物必須經珠江水系及廣東前往海上。
「中國西南地區長期以來一直處於全國水路與物流網絡的末端，」香港中文大學（CUHK）亞太研究院研究員祈敦基向 CNA 表示。
新路線讓船隻改向南行至北部灣的秦州港，實際上為海運創造一條捷徑。
它可容納容量高達5,000噸的船舶，符合資格的船舶可以在不進行中途卸貨的情況下，直接由內陸港口駛向海上。
在運河開通後的第四天，運河營運商平盧運河集團告訴 CNA，該集團已為超過30家客戶安排了貨運。
該集團亦簽署了涉及300萬噸貨物的協議，梁峻澤，39歲，是其供應鏈子公司之一的市場部主管，表示。
其中180萬噸，即60%，有實際運輸合約背書，顯示需求的初步跡象，雖然尚不清楚合約量會多快落實，或需求是否能持續。
「平盧運河預計在2026年處理至少500萬噸貨物，到2035年每年超過一億噸，」梁說。
WHO WILL COME ABOARD?
對於某些企業而言，這條新運河已經開始塑造其擴張計畫。
美潔美（Meijiamei）以南寧市內的 120 家鄰里超市而聞名。兩年前，它開始涉足農業，種植蔬菜和百香果，同時以低廢系統飼養豬和魚類。
該公司現在希望借助運河把農產品出口到泰國與馬來西亞。
「創業初期，我們已經在考慮走向海外，」該公司副總經理劉德軍向 CNA 表示。
「催化因素，當然就是平盧運河。」
劉估計，將冷藏蔬菜以公路運往廣州的成本最高可達每500克1元人民幣。以一個10噸貨車裝載為例，成本約為1.4萬元至2萬元人民幣。
雖然劉沒有提供使用運河的具體運費對比，但採用該路線將使美潔美得以與其他公司共同分享船舶舱位，他指出。
「只要產能足夠，我們的運費成本便可能降到幾乎可以忽略不計。」
但美潔美目前尚未有海外訂單。它必須增加產量、取得出口許可，並符合海外食品標準。
「農業需要時間，不能一蹴而就地擴大生產，」劉說。
目前運河初期的船運貨物包括鐵礦石、煤炭、鋼材、膠合板及建材等，平盧運河集團表示。
「首批用戶多為成本敏感但交貨時間不太敏感的低價值大批量貨物，」中國發展研究院（CDI）的王表示，接受 CNA 訪問時說道。
區內貨運代理 Hercules Logistics Guangxi 向 CNA 表示，其超過300名客戶中，大約有八九家對使用該運河表示興趣，主要為位於中國西南地區的化工公司；
其中有兩家正測試該路線或正在準備裝運，其中包括一批納米碳酸鈣等材料，該材料用於製造橡膠、塑料和塗料等產品。
從事電子產品運輸的公司不太可能轉用這條運河，海關經理洪小梅（Hercules Logistics Guangxi）表示。
她說，廣東港的船期更頻密，並且更方便把較小的貨物拼箱合併成一個集裝箱。空運亦能為急件提供更快速的選擇。
「公司比較的是整個門到門的成本，而不只是運河段的運費，」洪向 CNA 表示。
CAN TRADE FLOW BOTH WAYS?
船舶還需要回程的貨物，否則空載航行可能推高運費，CDI 的王指出。
東盟提供了潛在的雙向貨源，雖然目前的貿易流向偏向中國出口。自2020年以來，該區域集團一直是中國最大的貿易夥伴。
在2025年，中國與東盟的貿易額首次突破1萬億美元，較前一年度增長7.4%。根據中國海關數據，中國在該區域的出口額為6,652.2億美元，進口額為3,894.3億美元。
兩方也在去年簽署了升級版自貿協定，包含供應鏈互連性。
廣西在部分程度上正透過面向東南亞的水果出口來補充返航的貨物需求。國內方面，秦州港與廣東的港口（特別是廣州、深圳和湛江）正為內陸貨物輸送與海外貨物之間的競爭做準備。
2025年的數據顯示，從東盟進口的中國水果占比超過三分之一，金額達到4,292億元人民幣。
在運河開通前，廣西批准了一個以南寧、秦州和崇左為核心的水果分銷網路，旨在促進與東盟雙向貿易的發展。
廣西政府支持水果產業的部門副主任羅炳海表示，以前一些本地農產品必須先運到廣東再出口海外。
改用運河可以為每集裝箱節省「約4000元人民幣」，他說。與此同時，馬來西亞的案例顯示了建立這種雙向流動的潛力與挑戰。
在「一國兩園」雙園計劃之下，中國-馬來西亞秦州工業園與馬來西亞彭亨州關丹中馬工業園形成配對。
把秦州與關丹兩個港口用公路、鐵路及海運網絡連結在一起，或可把兩地工業園變成「中國與東盟之間的關鍵節點」，馬來西亞華人商會聯合會副主席魯熙庭在一場海事產業會議上對 CNA 表示，該會在第23屆中國-東盟博覽會期間於南寧舉辦開幕式前發言。
他在博覽會期間接受 CNA 訪問時表示，若要更緊密的整合，需有更多貨物從馬來西亞輸往中國；他補充說，必須解決貿易失衡的問題。
根據馬來西亞統計局的數據，2025年馬來西亞自中國進口貨物價值為3530.3億元人民币，幾乎是對中國出口的188.88億元的兩倍多。
「不能只有單向的流動，」他說。「很多中國商品運往馬來西亞，但並沒有那麼多馬來西亞商品回到中國。」
現有的物流基礎設施可能有助於把內陸中國的貨物運往海外市場。
新加坡集裝箱運輸公司太平洋国际航務有限公司（PIL）參與開發與營運南寧一個物流園區的合資企業，該園區旨在整合、儲存與分發運河貨物。
CNA 詢問 PIL 是否已有固定客戶的興趣或貨物承諾，以及運河開通後是否計畫推出或調整任何服務時，一位 PIL 的發言人表示「客戶反饋令人鼓舞」，但未披露具體的貨物承諾或服務變動。
發言人表示：「我們將繼續加強與港口、物流合作夥伴及客戶的合作，進一步提升中國西南地區、秦州港與 PIL 全球網絡之間的連結。」
在秦州，平盧運河與海相接之處，總部設在新加坡的全球港口營運商 PSA International 已在一座集裝箱碼頭、鄰近的鐵路車站及一個數字化港口平台上投資。
「我們的 Beibu-灣國際集裝箱港務（Beibu-Gulf International Container Terminal）已準備好處理過水道的驳船，」 PSA International 東北亞區域首席執行官林振全對 CNA 表示。
香港中文大學的祈敦基表示，秦州可以專注於散貨與鄰近的東盟市場，而新加坡、廣州與香港等更大型的樞紐可以把貨物帶到歐洲、北美等更遠的市場。
「競爭與合作會共存，」他說。
CUHK 的祈敦基表示，秦州可聚焦於散裝貨物及周邊的東盟市場，而新加坡、廣州和香港等更大的樞紐負責把貨品送往歐洲、北美及其他地區。
「競爭與合作會並存，」他說。
MAKING A LASTING SPLASH
CDI 的王表示，評估這條運河的商業表現需要三到五年的時間。
從工廠到客戶的完整旅程，其成本必須低於透過廣東或鐵路的既有路線，服務還必須穩定，貨物能在雙向流動。
「第一年是試運營與補貼期，因此數據可能會失真，」王說。
平盧運河集團表示，直到2026年前，船舶通過運河的閘門不需支付通行費。廣西亦在為火車、河船與海運之間的貨物轉運提供補貼。
王表示，最清晰的測試是在這些支持措施撤走之後才會出現。
「只有由承運人支付的市場驅動貨物，才是實際且可持續的需求，」他說。
CUHK 的祈敦基表示，節省必須足夠大，才能說服企業改道。
「如果僅僅節省3%至5%，企業就必須考慮改道是否值得，必須達到至少10%至15%。」
儘管運河的長期商業表現需要多年時間才能評估，其在中國已被視為一個里程碑式的基礎設施項目與工程示範。
在廣西，這股熱情在現場就能看到，新的水路吸引了大量遊客前來觀光。
9月16日，四條觀光船路線同步開放，需求超過容量，預定一直延伸至11月，根據南寧交通投資集團的資料。
當 CNA 於9月19日參訪 Madao 鎖孔群時，來自全廣西各地的巴士正把遊客帶到現場。如今的各式艙室，曾是稻田所在。
在眾多參觀者中，來自靈山縣的盧建華已經第三次來到此地考察，72歲的他望著廣闊的設施群，感到震撼。
「世界將會把目光投向廣西，」他說。
中國航空贵州升降機尚未承接運河的貨物。徐表示，待全面成本評估後再決定是否使用平盧運河。「若證明適合，我們一定會使用平盧運河。」
